באג המחשב שתקע טייסת של מטוסי הקרב היקרים בעולם בלב ים

באג המחשב שתקע טייסת של מטוסי הקרב היקרים בעולם בלב ים

טייסת מטוסי הראפטור F-22 פילחה את השמיים בדרך מבסיס חיל האוויר של ארצות הברית בהוואי, לאוקינאווה שביפן. ה- F-22 אינו מסוג המטוסים שאתה רוצה להיתקל בו בסמטה חשוכה. חיל האוויר האמריקני טוען שאף מטוס קרב קיים אינו יכול להתחרות בעליונות האווירית שמספק ה- F-22. הוא נועד לחמוק לשטח האויב ולהפיל מטוסי קרב אחרים ביעילות שאין שני לה. אבל זה לא היה תפקידו באותו מסע קצר.

וטוב מאד שכך, מכיוון שבאמצע הדרך התרסקו כל מערכות המחשוב בכל הטייסת, באותו זמן בדיוק.

הטייסים לא נכנסו לפניקה. המערכות שנפלו היו אמנם קריטיות בשדה הקרב – מערכות תקשורת, דלק וניווט – אך המטוסים עדיין המשיכו לטוס. כשהמחשבים סירבו להגיב לפקודות חדשות, הטייסים פשוט אתחלו אותם. או בלועזית צחה – עשו ריסט. המחשבים נדלקו מחדש, החלו לטעון את המערכות, וקרסו שוב מיד.

זה היה השלב בו הטייסים הבינו שהצרה עלולה להיות גדולה יותר מכפי שנדמה להם במבט ראשון. הם היו באמצע לב ים בלי יכולות ניווט, תדלוק או תקשורת עם גורם חיצוני. הם חששו להמשיך לטוס ליעד המקורי – האם ימצאו אותו בכלל? האם יוכלו לנחות בבטחה? – וכך עשו את הדבר היחיד שיכלו, ביצעו פניית פרסה חדה וקיוו למצוא מחדש את בסיס הבית.

למזלם של טייסי ה- F-22, ליוו אותם מטוסי תדלוק במסעם. מערכות הניווט במטוסים אלו המשיכו לתפקד כרגיל, וכך יכלו להנחות את מטוסי הקרב המשוכללים ביותר בעולם בחזרה הביתה.

f-22-raptor_009-ts600.jpg

מטוס הקרב המשוכלל ביותר בעולם. לא שווה הרבה כשמערכות המחשבים שלו מושבתות. התמונה במקור מ- Military.com

כשהגיעה הטייסת להוואי, נערכו בדיקות מחמירות בכל מטוס ומטוס. ברור היה שמדובר בפגיעה במחשבים שעל כלי הטיס, אך החשד הראשוני – מתקפת סייבר – נשלל במהירות. מומחים למדעי המחשב עברו בקפידה על יותר מ- 1.7 מיליון שורות הקוד שהכילו מערכות הטיס, וחיפשו את הסיבה לתאונה. לאחר סריקה מעמיקה הם גילו אותה, והיא הייתה פשוטה להחריד: ברגע שחצו מערכות המחשוב את "קו התאריך הבינלאומי" – קו דמיוני, שכאשר חוצים אותו מתחלף התאריך – הן קרסו מיד, כולן ביחד.

וכך טייסת שלמה של מטוסים, שעלות כל אחד מהם עומדת על מאתיים מיליון דולרים בערך, שותקה מכל בחינה מעשית. אילו היה הדבר מתרחש בשדה הקרב, היו המטוסים הופכים להיות חסרי שימוש. כל זאת, בשל באג קטן וערמומי בתכנה, שאיש לא השכיל לזהות מראש.

ממטוסים למכוניות

ועכשיו לתאונה אחרת, שונה מאד – ודומה יותר מכפי שהיינו רוצים. במאי 2016 נסעה מכונית של טסלה בכביש המהיר בפלורידה. אני כותב במכוון "נסעה המכונית" מאחר והרכבים של טסלה חמושים ב- "נהג אוטומטי" אותו יכול הנהג האנושי להפעיל כרצונו. טסלה ממליצה להתייחס לנהג האוטומטי כמערכת מסייעת בלבד, ומסבירה כי הנהג מחויב לשמור ידיו על ההגה בכל זמן הנסיעה, ולהמשיך לשלוט ברכב. אף על פי כן, נראה שחלק מהנהגים מייחסים למערכת יכולות מוגזמות.

כך, לפחות, עשה הנהג באותו יום הרה גורל, כאשר סמך על הנהג האוטומטי יותר מדי. לפי הפרטים שנחשפו אודות האירוע, ה- 'נהג' האנושי צפה במהלך הנסיעה במכשיר הדי-וי-די הנייד שהיה ברכב, מתוך אמונה שהמכונית תסתדר בכוחות עצמה על הכביש. זה לא מה שקרה, והרכב התנגש בעוצמה במשאית שנסעה מולו. הנהג מת במקום.

Williston-f2.0.JPG

תמונת המשאית בה נכנס הרכב של טסלה במהירות גבוהה בכביש המהיר. הרכב הצליח לצאת מצדה השני של המשאית ולהמשיך לנסוע לאחר מכן – אך ללא רוב חלקו העליון, וכנראה שגם בלי נהג (או נוסע) חי. 

אלון מאסק, מנכ"ל טסלה, אמנם הביע את צערו על האירוע הטרגי, אך הבהיר בהודעה לציבור מטעם טסלה כי –

"זהו מקרה המוות הראשון הידוע רק במהלך יותר מ- 130 מיליון מיילים בהם הופעל הנהג האוטומטי. בכלי הרכב בארה"ב יש מוות כל 94 מיליון קילומטרים. ברחבי העולם, יש מוות כמעט כל 60 מיליון קילומטרים."

במכתב נפרד לפורבס, הוסיף וטען מאסק כי אילו הנהג האוטומטי של טסלה היה זמין בכל רחבי העולם, הרי שחצי-מיליון אנשים היו ניצלים ממוות מדי שנה.

מגיבים אחרים, ככתב הטכנולוגיה והתרבות ניק בילטון, התלוננו במרירות בטוויטר כי –

"1.3 מיליון בני-אדם מתים מדי שנה בתאונות רכבים. אבל אדם אחד מת ברכב טסלה בנהיגה אוטומטית, ואנשים קובעים שמכוניות ללא-נהג אינן בטוחות."

טענותיהם של בילטון ומאסק אינן מחזיקות מים, בלשון המעטה. גם אם אפשר להסתמך על הנתונים שטסלה מספקת, הרי שמדובר במידע המגיע מ- 25,000 מכוניות בלבד. מכוניות אלו יקרות מאד, כך שסביר להניח שרוב הנהגים בהן אינם צעירים חסרי-ניסיון על הכביש, אלא מבוגרים מנוסים יותר. רכבי טסלה גם גדולים וחסונים יותר מרוב הרכבים הפרטיים שעל הכביש, כך שאין פלא שהם מגנים יותר על הנוסעים במקרה של תאונה מרכבים רגילים. ואם כל זה לא מספיק, הרי שדו"ח של מכון ראנד קבע לאחרונה שרכבים אוטונומיים יצטרכו לגמוע מאות מיליארדי קילומטרים על הכביש לפני שניתן לבצע ניתוח סטטיסטי ולהשוות את ביצועיהם לאלו של רכבים עם נהג אנושי.

בקיצור, אי אפשר להשוות בין תפוזים ולימונים בכזו קלות. אלא שבעיה אחרת מסבכת את כל העניין עוד יותר: מקור כוחן של המכוניות האוטונומיות – העובדה שכולן נהוגות ונשלטות על-ידי אותה תכנה, או אותה מערכת אחידה – הוא גם נקודת תורפה גדולה.

סכנות המערכת האחידה

כבני-אדם, כולנו שונים במקצת זה מזה בדרכי החשיבה והפעולה שלנו. יש בינינו הנוהגים יותר ופחות בבטחה, מיומנים יותר או פחות באמנות הנהיגה, מתחשבים יותר או פחות על הכבישים.

הבינה המלאכותית, לעומת זאת, היא סטנדרטית. רוצה לומר, כל רכבי טסלה עומדים להתנהל על הכבישים באופן זהה בדיוק. כולם מקבלים על עצמם את אותה תכנה ואותה מערכת הפעלה.

ועתה, מה קורה אם יש ברכבים הללו באג כלשהו? למשל, באג שיגרום למערכות המחשוב שלהם לקרוס מיידית במצבי קיצון מסוימים?

אם חשש זה נשמע לכם הזוי, ראוי שתזכרו שעדיין לא הצלחנו לנכש את הבאגים מאף תוכנה – והרכבים של טסלה כבר הוגדרו כ- "מחשב על גלגלים". המכוניות המודרניות מכילות עשרות מיליוני שורות קוד – וכל שורה נוספת מעלה את הסיכוי לפעולה שגויה כלשהי. מטוסי ה- F-22 המהוללים והיקרים הכילו רק 1.7 מיליון שורות קוד – וקרסו כשחצו את קו התאריך. קיימים, לפיכך, באגים גם במכוניות של טסלה ומכיוון שהרכבים האלו פועלים על בסיס אותה מערכת, כשבאג כזה יצוץ לפתע הוא עלול להשפיע על אלפי נהגים בו-זמנית. זוהי הסכנה הגדולה הטמונה בשימוש במערכת אחידה.

המחשבים שישגיחו על המחשבים

ראשית, לא צריך להיכנס לפאניקה ולעצור את כל התקדמות הטכנולוגיה. סביר להניח שתוך חמש עד עשר שנים, הרכבים האוטונומיים באמת ינהגו בכבישים טוב יותר מהנהג האנושי הממוצע. כל הניתוח שעשיתי עד כה רק מסמן על נקודה אחת חשובה: עלינו לבחון את הביצועים שלהם ברמת קפדנות מחמירה ולא להיות שאננים, מאחר ובאג אחד יכול להשפיע על מיליוני מכוניות בו-זמנית.

הבאג הבעייתי ביותר הוא זה שאיננו יכולים אפילו לדעת על קיומו. כאשר מכונית אוטונומית עושה תאונה, ברור שהתוכנה ששולטת בה תיבחן לעומק כדי להבין האם שגיאה כלשהי גרמה לתאונה. אבל מה קורה במצב בו המכונית אינה עושה תאונה, אלא רק נוהגת ביעילות פחותה מהמיטב אליו היא מסוגלת להגיע, כתוצאה מבאג כלשהו בתכנה? למתכנתים האנושיים יהיה קשה במיוחד לזהות מקרים כאלו, שכן איך אפשר לדעת מה היעילות המירבית אליה יכול הרכב האוטונומי להגיע?

כדי לזהות תקלות מסוג זה, יצטרכו המתכנתים האנושיים להריץ תוכנות בינה מלאכותית שינתחו את ביצועי הרכב. בינות בוחנות אלו יוכלו גם להריץ מיליוני סימולציות של מצבים שונים, וכך יבחנו את התוכנות בקפדנות הנדרשת. כלומר, הבינה המלאכותית היא זו שתשמש אותנו כדי לוודא שהבינה המלאכותית מתפקדת כנדרש. המחשב ישגיח על המחשב, לטובת בני-האדם.

בסופו של דבר, הרכבים האוטונומיים יכולים להיות אחת ההמצאות החשובות ביותר של המאה ה- 21, ולהביא טוב גדול לאנושות. אבל כמו כל טכנולוגיה – עלינו להבין גם את הצדדים האפלים שלה, ולדאוג לנטרל ולמזער אותם מראש עד כמה שרק אפשר.


בספרי החדש, "השולטים בעתיד: הון-שלטון, טכנולוגיה, תקווה" אני מעלה נקודות נוספות בנוגע ליכולותיה של הבינה המלאכותית לשלוט בעצמה – ולהנחות גם את פעולותיהם של בני-האדם בסופו של דבר. הספר זמין לרכישה בחנויות הספרים בישראל, דרך האינטרנט, או אפילו בעותק דיגיטלי (נו, אנחנו בעתיד, לא?).

רובוט חדש "מעורר סיוטים"

רובוט חדש "מעורר סיוטים"

לפני מספר חודשים נפלה בידי הזכות להשתתף בהרצאה של אחת המהנדסות הבכירות בחברת בוסטון דינמיקס. החברה, למי שלא מכיר, בונה רובוטים. אבל לא סתם רובוטים: המכונות שלה מהלכות על ארבע או שתי רגליים, ובכך מחקות את דרך תנועתם של בעלי-חיים ושל בני-אדם. אחד הרובוטים המפורסמים ביותר של החברה הוא ביג דוג (כלב גדול, בלועזית), שנועד במקור לשמש את צבא ארצות הברית לנשיאת משאות בשדה הקרב. רובוט מפורסם אחר הוא אטלס, הנע על שתי רגליים כאילו היה אנושי, ומסוגל גם לפתוח דלתות, לשאת קופסאות, ואפילו לעשות שכיבות סמיכה.

בסוף ההרצאה הרמתי יד, ושאלתי מדוע בעצם מתרכזים מהנדסי החברה רק ברובוטים המחקים אחד-לאחד את דפוס התנועה הביולוגי. "למה אתם מסתמכים רק על מנגנונים שהתפתחו במהלך האבולוציה כדי לתמוך ביצורים ביולוגיים שצריכים גם להתכופף כדי לאסוף מזון, לשאת את צאצאיהם ולהזדווג? מדוע שלא תנסו למצוא דרכים יעילות יותר לתנועה, שהאבולוציה לא מצאה מעולם?"

מסתבר שהקשיבו לי שם.

(גילוי נאות: רוב הסיכויים שלא הקשיבו, והרובוט החדש הוא תוצר עבודת מחקר שהחלה הרבה לפני שהרמתי את היד. אבל מותר לי לחלום בהקיץ, לא כך?)

הרובוט החדש שהדגימה בוסטון דינמיקס בימים האחרונים מסוגל לנוע על שני גלגלים, ולאזן את מרכז הכובד של גופו באופן מושלם. הוא מפגין יכולת תנועה מהירה ומרשימה – בוודאי מהר יותר מאטלס ומביג דוג – על אף שהוא יהיה מוגבל בוודאי בעיקר למשטחים סלולים כמו כבישים ומדרכות. ומה אם הוא ייתקל במדרגה? אין מה לדאוג – הוא מסוגל לקפוץ כמו סוס מעל מכשולים בגובה מטר ויותר.

מייסד חברת בוסטון דינמיקס הגדיר את המכונה כ- "רובוט מעורר-סיוטים", ולא קשה להבין למה. הרובוטים הקודמים של החברה הזכירו בצורתם ובתנועתם את היצורים הביולוגיים שאנו רגילים לראות בכל מקום – כלבים ובני-אדם. הרובוט החדש הינו חדש במלוא מובן המילה: זהו יצור כלאיים שלא היה קיים כדוגמתו בכל ההיסטוריה של כדור-הארץ. הוא משלב בגוף אחד את הגלגל – טכנולוגיה שאינה שימושית בסביבה שאינה מכילה דרכים או משטחים חלקים – ואת הרגליים הביולוגיות והיכולת לשמור על שיווי משקל מושלם.

הרובוט החדש מראה לנו איך יכולים להיראות הרובוטים של העתיד: שונים מאד מחזונותיו של אסימוב אודות רובוטים אנושיים-למראה, ומותאמים באופן מושלם למטרות עבורן יוצרו. רובוטים דומים יוכלו להתנייד בכבישים ועל המדרכות תוך עשר שנים או פחות, לשאת משאות ומשלוחים, ואולי אפילו לקחת בני-אדם למחוז חפצם. וכן – הם יכולים גם להיות מכונות מלחמה מבעיתות, שיתפקדו בשטחים עירוניים. מכונות אלו יהיו עמידות בפני כדורים בזכות מיגון מתאים ויכולת להתאזן ולהימנע מנפילה בעקבות הפגיעה. מהירות התנועה שלהן תאפשר להן לשאת כלי-נשק מסוג ישן-חדש: להבים שיוכלו לגרום נזק נוראי לאזרחים בסביבות צפופות.

רובוט מלחמתי שכזה יכול באמת לעורר סיוטים, כפי שקבע מייסד בוסטון דינמיקס. אבל עד שתגיע המלחמה הגדולה הבאה, אפשר וראוי להתרשם מההחלטה לזנוח את דפוסי התנועה הביולוגיים המיושנים לטובת גופים ודפוסים חדשניים ושימושיים יותר. החברה ייצרה את הטכנולוגיה – ועכשיו תפקידנו להשגיח עליה, ולוודא שהיא משמשת לצרכים שייטיבו עם בני-האדם.

אובר צופה שמכוניות מעופפות יהיו זולות יותר ממוניות עד 2030

לפני חצי-שנה כתבתי מאמר באנגלית על כך שעד שנת 2035 נראה כבר מכוניות מעופפות בשמי העיר. כנראה שאובר שמעה גם היא על הנושא ועל החיזויים שלי, והחליטה לבחון אותו בעצמה. מחלקה פנימית בחברה בשם "אובר מעלה" (תרגום מאד חופשי ל- Uber Elevate) שחררה לפני שבוע דו"ח בו היא סוקרת את החידושים האחרונים ברחפנים המסוגלים לשאת נוסעים אנושיים. מסקנות הדו"ח ברורות –

"לסיכום, בניתוח שלנו מצאנו שכטמנ"אים (VTOL – כלי טיס הממריאים ונוחתים אנכית), עם התכונות הנחוצות לתפעול במספרים רבים, מתאפשרים טכנית בשימוש בטכנולוגיות של היום. במספרים רבים (כלומר, ברמות ייצור גבוהות הגיוניות), שירותי כטמנ"אים יהיו אפשריים בעלויות נמוכות מספיק כדי לאפשר אימוץ רחב."

למקרה שלא הבנתם את הניסוח עם כל הז'רגון הכלכלי-תעשייתי, הנה סיכום מצידי: אפשר להשתמש במכוניות מעופפות כאמצעי תחבורה ציבורית כבר היום, ואם מספיק אנשים ישתמשו בהן – הרי שהמחירים ירדו מספיק כדי להתחרות במכוניות רגילות. לפי הניתוח של אובר, נסיעה לאורך כל סאן פרנסיסקו, שהייתה אמורה לדרוש שעה וארבעים דקות ולעלות 111 דולרים במונית, תקוצר ל- 15 דקות בלבד באמצעות שימוש בטכמנ"אים. המחיר הראשוני של טיסה שכזו יהיה 129 דולרים, אך כאשר תיכנס המערכת לשימוש שוטף, אמור המחיר לרדת לעשרים דולרים בלבד לפי ההערכות.

כן, באמת.

כדי להבין איך הגיעו אנשי אובר למסקנות הללו, נעבור על הגורמים שהם מיפו כקריטיים להצלחת הרכבים המעופפים.

דוגמא לכטמנ"אי סיני – EHANG 184

 

אתגרים והצלחות

במאמר המקורי שכתבתי, זיהיתי שלושה אתגרים משמעותיים שמנעו עד כה את הצלחתן של המכוניות המעופפות –

  • בטיחות: לפי תקנות התעופה באמריקה, כדי לקבל אישור להטסת מטוס פרטי, יש צורך בניסיון של לפחות 500 שעות טיסה. בניתוח המקורי טענתי שהפיתרון לאתגר זה אמור להגיע מהתקנת טייסים אוטומטיים, שיפעלו בדומה לדרך בה רכבים אוטונומיים נוסעים בכבישים.
  • אנרגיה להנעת הרכב: רכבים מעופפים חייבים להסתמך על מקור אנרגיה שיחליף את הנפט הבזבזני והמזהם את הסביבה. הפיתרון הוא בהנעה חשמלית, ואכן אנו רואים שאבות הטיפוס של רכבים מעופפים רבים מסתמכים כיום על הנעה חשמלית גרידא. טענתי שקצב השיפור ביכולות הסוללות החשמליות מרמז כי כבר בשנים הקרובות נוכל להפעיל רכב חשמלי במשך יותר מעשרים דקות.
  • מקור לאנרגיה חשמלית: גם הנעה חשמלית גובה שפע של אנרגיה, ואת הסוללות יש להטעין מחדש לאחר כל טיסה. הדרך להתמודד עם אתגר זה טמונה באנרגיית השמש, שאנו צפויים לקצור ולאגור יותר ויותר ממנה בעשורים הקרובים, כך שרכבים חשמליים יוכלו להיטען בעלות נמוכה בכל פעם שינחתו.

גם המומחים של אובר זיהו את האתגרים הללו בסקירה שערכו, ועונים עליהם באופן דומה. הם הוסיפו מספר אתגרים נוספים עליהם לא חשבתי. השניים המעניינים ביותר לטעמי הם –

  • בעיית זיהום הרעש: אחת הסיבות לכך שמסוקים אינם נמצאים בשימוש בערים היא הרעש החזק שהם עושים בהמראה ובנחיתה. עם זאת, כטמנ"אים המונעים בחשמל מסוגלים להמריא ולנחות בשקט יחסי.
  • תשתיות הנחיתה וההמראה: הכטמנ"אים מסוגלים להמריא ולנחות באופן אנכי – כלומר, לעלות או לרדת ישירות באוויר – אך עדיין יש צורך במשטחי נחיתה והמראה ישרים ובטוחים. לשם כך מציעה אובר יצירה של ורטיפורטים ("נמלים אנכיים") ו- ורטיסטופים ("עצירות אנכיות"). בעיר גדולה כמו ניו-יורק יהיו בערך תריסר ורטיפורטים, שיכללו אנשי צוות שיתחזקו את הכטמנ"אים, תחנות להחלפת סוללות וציוד דומה. הוורטיסטופים, לעומת זאת, ישמשו כסוג של תחנות אוטובוס מוסדרות בהן יעצרו הכטמנ"אים כדי להוריד ולהעלות נוסעים. ניתן יהיה להקים נמלים אנכיים על גגות בניינים גדולים, כקניוני קניות, וכך להגיע לניצול מיטבי של התשתיות בעיר. ובאשר לוורטיסטופים – אלו יוכלו להופיע בכל מקום, ואובר צופה שעם התפתחות הטכנולוגיה, ניתן יהיה אפילו להביא את הנוסעים ישירות לבתיהם.

 

ונטיפורט (נמל אנכי לרכבים מעופפים) על גג חניון לרכבים קרקעיים.

ונטיפורט (נמל אנכי לרכבים מעופפים) על גג חניון לרכבים קרקעיים.

 

  • מזג אוויר: גשם חזק, שלג, וכמובן רוחות עוצמתיות צפויים להשפיע יותר על הכטמנ"אים מכפי שהם משפיעים על התחבורה הקרקעית. עם זאת, האנליסטים של אובר צופים שרק 16 אחוזים מזמן הפעולה של הכטמנ"אים יושפעו ממזג האוויר. הם אינם מודאגים במיוחד מקרח – הם סבורים שבאמצעות עיצוב נכון של להבי הכטמנ"אים וויסות פעולת המנוע החשמלי אפשר להימנע מרוב התאונות הנגרמות משלג ומקרח. רוחות חזקות הן כבר עניין אחר, וטייסי הכטמנ"אים (אנושיים או מלאכותיים) יצטרכו לשמור מרחק ממכשולים שהם עלולים להתנגש בהם בשל פרץ רוח פתאומי.

אתגר מזג האוויר, אגב, נעלם כמעט לחלוטין במדינות בעלות אקלים נוח כמו ישראל. אולי תל אביב תהיה הבאה בתור להתקין תשתיות לרכבים מעופפים, מיד אחרי שעמק הסיליקון יקבל את שלו?

 

לוחות זמנים

אם אתם מתכננים לצאת כבר מחר מהבית ולהזמין את המונית המעופפת שלכם, כדי שתמתינו עוד קצת. לא מדובר בחזון לשנים הקרובות. אובר צופה שהכטמנ"אי הראשון שיהיה מסוגל לגמוע בערך 150 קילומטרים במהירות של 250 קמ"ש, עם מספר נוסעים וטייס, יגיע לשוק רק בעוד חמש שנים. שירותי התחבורה הציבורית המעופפת הראשונים, לפי חישוב זה, אמורים להתחיל בין שנת 2025 ל- 2030. זאת, כמובן, בהנחה שכל הרשויות הציבוריות מתקתקות עניינים ומספקות את כל האישורים לאובר בפרק זמן סביר – וכולנו יודעים כמה שממשלות אוהבות את אובר, ובאיזו יעילות גבוהה הן מתפקדות כל העת.

 

לוח זמנים לרכבים מעופפים

לוח זמנים לרכבים מעופפים

אז אובר אופטימית, אולי יותר מדי, אבל עד עכשיו זה עבד לה לא רע בכלל. כך שאני עדיין דבק בחיזוי המקורי שלי: עד שנת 2035 נראה שירותי תחבורה ציבורית מעופפת להמונים בכמה מהערים הגדולות בעולם. אם הייתי צריך להמר, הייתי שם את הכסף על ערים עשירות עם מזג אוויר נעים כמו לוס אנג'לס, סאן פרנסיסקו, דובאי, וכמובן – תל אביב.

רק בואו נסיים קודם לבנות את הרכבת הקלה.

 

תחבורה בעיר העתיד: עד כמה הרכבים האוטונומיים בטוחים?

תחבורה בעיר העתיד: עד כמה הרכבים האוטונומיים בטוחים?

 

קיבלתי שפע של תגובות לרשומה האחרונה בנושא התחבורה בעיר העתיד, חלקן בהודעות פרטיות וחלקן בפייסבוק. רוב ההערות התמקדו בשתי נקודות מרכזיות:

  1. המנצח האחד: האם באמת תהיה רק חברה אחת, או עירייה אחת, ששולטת ומתפעלת את כל הרכבים האוטונומיים?
  2. בטיחות המערכת: האם הרכבים האוטונומיים באמת יהיו בטוחים?

אלו נקודות מצוינות שחשוב לגעת בהן. נתמקד בכל אחת מהן בתורה.

 

המנצח האחד

האם באמת תפעיל רק חברה אחת את הרכבים האוטונומיים בעיר? רוב האנשים שהעירו לגבי נקודה זו ציינו שהמקרה שתיארתי, בו אנשים צריכים לחפש רכבים זמינים באמצעות אפליקציות שונות, אינו באמת רלוונטי. אחרי הכל, אפשר לחשוב על אפליקציה מקיפת-על, שסורקת אחר רכבים מתוצרת ובהפעלת כמה חברות שונות. הם צודקים בכך, אך מערכת התחבורה האוטונומית שהצעתי אינה מבוססת רק על מציאת נוסעים. היא מערבת גם פעולה מתואמת בדיוק מירבי בין מספר רב של מכוניות, רחפנים, רובוטים, בתי-עסק ולקוחות. תיאום מדויק ושיתוף פעולה ברמה שכזו מחייבים מיליוני מיקרו-אינטראקציות בין עשרות חברות שונות, ורבות מהאינטראקציות הללו דורשות פיקוח מצד עובדים אנושיים באותן חברות: רואי חשבון, עורכי דין וכמובן מהנדסים שצריכים לתאם בין מערכות שונות שפועלות בסטנדרטים שונים.

עובדה זו מרמזת שהדרך היעילה והזולה ביותר להקים מערכת של תחבורה אוטונומית בעיר היא באמצעות חברה אחת שתיקח אחריות על כל הרכבים האוטונומיים. מעבר לכך, הרכבים האוטונומיים לומדים ומשתפרים בכל קילומטר שהם נוסעים – אך רק אם החברה המפעילה אותם מעבדת את המידע ומזרימה את התובנות לרכבים שלה! כך שהשיפור הגדול ביותר בבטיחות יגיע, שוב, מקיומה של חברה אחת המפעילה את כל הרכבים האוטונומיים בעיר.

כמובן שמדובר בניחושים בלבד לגבי העתיד, וייתכן בהחלט שנראה שותפויות בין כמה חברות שונות להפעלת התחבורה האוטונומית בעיר, במיוחד עם חלוף הזמנים ולאחר שיוגדרו סטנדרטים מדויקים למערכות הללו. אך בשלבים הראשונים אני עדיין מאמין שנראה רק חברה אחת או שתיים בכל עיר שיפעילו את התחבורה האוטונומית.

 

בטיחות בכבישים

בטיחות במכוניות ללא-נהג מתחלקת לשני סוגים: בטיחות בכבישים באופן כללי, ובטיחות מפני פריצות.

במקרה הראשון, נראה שאנו מתקדמים למקום טוב. הרכבים האוטונומיים של גוגל נסעו יותר משני מיליון קילומטרים בשבע השנים האחרונות. בכל הזמן הזה הם היו מעורבים רק ב- 17 תאונות, שאף אחת מהן לא אירעה באשמת הרכב האוטונומי. חלק גדול מהתאונות אירעו בזמן שהרכב האוטונומי המתין בסבלנות ברמזור, ונהג אנושי חסר-זהירות התנגש בו מאחור.

עד כאן החדשות הטובות. החדשות הרעות הן שברכב האוטונומי של גוגל יושבים גם מהנדסים שאחראים לקחת שליטה על הרכב במידה ונראה שהוא עומד לבצע תאונה. גוגל דיווחה על 272 מקרים בהם המהנדסים החליטו לחטוף את השליטה על הרכב מהנהג האוטומטי מכיוון שחששו שהוא עומד לעשות טעות. כל אחד מהמקרים הללו נבחן בקפידה לאחר מכן, והחוקרים קבעו שרק ב- 13 מתוכם נמנעה באמת תאונה.

ואחרון חביב, לחדשות המשמחות: תדירות התאונות הפוטנציאליות יורדת עם הזמן. בסוף 2014, המהנדסים היו לוקחים שליטה על הרכב אחת לכל אלף ומאתיים קילומטרים. שנה אחת בלבד לאחר מכן, המהנדסים כבר לקחו שליטה על הרכב רק אחת לכל שמונת-אלפים וחמש-מאות קילומטרים.

המשמעות היא שהרכבים האוטונומיים אינם בטוחים עדיין לשימוש. לפי דו"ח שהוציאה אוניברסיטת מישיגן ב- 1993, שכיחות תאונות הרכבים בקרב בני 16-19 עומדת על תאונה אחת לכל שמונים אלף קילומטרים. לפי נתונים עדכניים יותר, תאונות המערבות נפגעים מתרחשות אחת ל- 3.3 מיליון קילומטרים.

מספר תאונות לעומת מיילים בכבישים, לפי גילאים. מקור: דו"ח מאוניברסיטת מישיגן, 1993

מספר תאונות לעומת מיילים בכבישים, לפי גילאים. מקור: דו"ח מאוניברסיטת מישיגן, 1993

נקודות אלו מבהירות שיש עוד לאן להתקדם, אבל השיפור שהתחולל בין 2014 ל- 2015 הינו דרמטי, והרכבים האוטונומיים רק צפויים להמשיך להתפתח ולהשתכלל עם הזמנים. למעשה, כל מה שאנו יודעים על רכבים אוטונומיים ועל רובוטים באופן כללי מרמז שקצב השיפור רק יעלה, מכיוון שככל שיהיו רכבים מקושרים רבים יותר על הכבישים שילמדו זה מחוויותיו של זה, הם צפויים 'להחכים' בקצב מהיר יותר.

חברות אחראיות כמו גוגל משתפות את הנתונים הללו עם הציבור, או לפחות עם הרגולטור, ונזהרות מלשווק את הרכבים האוטונומיים כמתאימים לשימוש בהווה. חברות אחראיות פחות, כמו טסלה, משווקות את רכביהן כאילו היו אוטונומיים לגמרי ובטוחים יותר מנהגים אנושיים, אך הנתונים עדיין אינם תומכים בטענות אלו – וכבר שלושה 'נהגים' שהסתמכו על הרכבים ה- 'אוטונומיים' של טסלה מצאו את מותם כתוצאה מתאונות שאירעו במהלך הנהיגה האוטומטית. אחד מאותם נהגים צפה ב- DVD בזמן שאירעה התאונה הקטלנית. הוא פשוט סמך על הרכב שלו עד כדי כך.

בינתיים, אלו סיבות טובות לדרוש מטסלה, אובר, ניוטונומי וכל חברה אחרת שמתכננת להעלות רכבים אוטונומיים לכבישים, לשתף מידע באופן פתוח ומלא עם הציבור. נוסעים שיבחרו להשתמש ברכב אוטונומי בשנתיים-שלוש הקרובות צריכים להיות מודעים לכך שהם מהווים 'שפני ניסיון' ושהרכבים הללו אינם בטוחים עדיין באותה המידה כנהג אנושי. אך כאמור, הרכבים ממשיכים להשתכלל בעוד שיכולת הנהיגה האנושית נותרת בעינה. תוך פחות מעשור, קרוב לוודאי שהרכבים האוטונומיים כבר יעשו פחות תאונות מנהגים אנושיים.

אבל מה עם בטיחות מפני פריצות?

 

בטיחות מפריצות

דמיינו את התרחיש הבא: אתם נוסעים להנאתכם ברכב האוטונומי שלכם בשעת לילה מאוחרת, כשלפתע – מבלי שתתנו הוראה כלשהי – כל החלונות נסגרים, הדלתות ננעלות, האורות בתוך הרכב נכבים, ועל המסך הראשי של המחשב ברכב מופיעה הודעה –

"אנו שולטים ברכב שלך. יש לך חמש דקות להעביר חמישים ביטקוינים לחשבון הבנק המוצפן שלנו. ראה פרטים בתחתית העמוד. תודה!"

זהו אינו תרחיש דמיוני כל-כך. הרכבים המשוכללים ביותר היום מוגדרים כבר בעמק הסיליקון כ- "מחשב על גלגלים". המומחה לטכנולוגיה קווין קלי מנבא בספרו האחרון שתוך עשור, הרכבים החדשניים ביותר יצרכו יותר רוחב פס אינטרנטי מהמחשב הביתי הממוצע. למחשבים – במיוחד כאלו המחוברים לאינטרנט – אפשר לפרוץ. ופריצות שכאלו אכן מתחילות להתרחש, כפי שיכולה להעיד חברת פיאט קרייזלר.

בשנה האחרונה הצליחו חוקרי אבטחה להתחבר לג'יפים של פיאט קרייזלר דרך האינטרנט, ולהוכיח כי הם מסוגלים לעצור את פעולת המנוע והבלמים מרחוק, ואף לגרום לג'יפ לבצע תאונה שהייתה קטלנית אילו הייתה מתחוללת בתנאי נסיעה רגילים בכביש. רכבים אוטונומיים יוכלו להיפרץ בדרכים דומות, וככל שיהיו אוטונומיים יותר ומקושרים יותר, כך גדלה הסכנה.

הג'יפים של פיאט קרייזלר שנפרצו לאחרונה. מקור: צ'רלס קרופה/AP, מאתר הגרדיאן

הג'יפים של פיאט קרייזלר שנפרצו לאחרונה. מקור: צ'רלס קרופה/AP, מאתר הגרדיאן

הרכבים האוטונומיים ימוגנו מפני רוב הפריצות באמצעות יצירת מערכות אבטחה משוכללות, והפרדה (ככל האפשר) בין האלמנטים השונים ברכב כדי למנוע מצב בו פריצה מוצלחת למערכת הבידור, למשל, מאפשרת לתוקף להשתלט גם על הבלמים וההגה. חברת טסלה מנצלת אפילו את כוחם של ההאקרים עצמם, ומציעה פרסים בגובה של עד 10,000 דולרים להאקרים שיצליחו לחשוף פרצות אבטחה רציניות ברכבי טסלה, וידווחו עליהם לחברה. בדרך זו, הפרצות הברורות ביותר תאותרנה מבעוד מועד.

לרוע המזל, רכבים אוטונומיים לעולם לא יהיו בטוחים במאה אחוזים מפריצות סייבר. עם זאת, לא קיימת מערכת היום שבטוחה מפריצות וממתקפות. תוקפים נחושים מספיק יכולים לשבש אפילו את אספקת החשמל לאיזורים קריטיים כמו בתי חולים באמצעות מזמרה פשוטה. השאלה החשובה באמת היא האם יהיה לפושעים אינטרס כלכלי לתקוף את מערכות התחבורה האוטונומיות, או האם טרוריסטים יצליחו לאתר פרצות אבטחה שההאקרים הטובים ביותר בעולם מתחרים כדי למצוא לפניהם ולהסגיר לחברות הרכבים תמורת תשלום יפה ופרסום.

אני מאמין שחשיבותם של הרכבים האוטונומיים לכלכלה ולחיינו תצדיק את השימוש בהם על אף הסכנות, אך רק אם חברות הרכבים יקפידו לגבש דרכי אבטחה יעילות. כאן מגיעה שוב חשיבות שיתוף המידע: חברה שרוצה לשכנע אותנו להשתמש ברכבים האוטונומיים שלה, צריכה להוכיח באותות ובמופתים שהיא מודעת גם לסכנות הפריצה ונוקטת במירב הצעדים ברשותה כדי לסכל אותן מבעוד מועד.

 

סיכום

עיקר הרשומה עסק בבטיחותם של הרכבים האוטונומיים. זו משתפרת באופן מתמיד, אך ברור שעלינו לדרוש שקיפות מלאה מחברות הרכבים כדי שנוכל לקבל את המידע העדכני ביותר, להגיע להחלטות המושכלות ביותר, ולהפעיל לחץ על החברות כדי שלא ישקטו על שמריהן. כל עוד נמשיך לעשות זאת, ימשיכו גם הרכבים האוטונומיים להשתפר.

 


 

מעניין אתכם? קראו גם את המאמר הקודם: עיר העתיד – רכבים אוטונומיים, רחפנים ורובוטים

עיר העתיד: רכבים אוטונומיים, רחפנים ורובוטים

עיר העתיד: רכבים אוטונומיים, רחפנים ורובוטים

 

עיריית תל אביב פותחת בימים אלו בתהליך תכנון אסטרטגי כדי להבין ולתכנן את עתיד העיר. אנשי העירייה הזמינו אותי לפתוח בהרצאה את תהליך התכנון האסטרטגי. האמת? התרגשתי. לא כל יום יוצא לי לדבר מול עשרות אנשים שיכולים להשפיע על העתיד של עיר שלמה. אז כמובן שנעניתי לכבוד, קפצתי מארצות הברית לתל אביב, ושם סיפרתי על דרכי החשיבה על העתיד, על כשלי החשיבה בהם עתידנים נתקלים מדי יום, ועל הדרכים להתמודד עמן. המתכננים האסטרטגיים, בתורם, שיתפו אותי אחרי ההרצאה ברעיונותיהם אודות עתיד הערים בכלל, ועתיד תל-אביב בפרט. זה היה תענוג צרוף, ובעקבותיו החלטתי לרשום רשומה קצרה על עתיד התחבורה בעיר העתיד.

בנקודה זו עלי להודות שאני אשם: לפני כמעט חודש הבטחתי להמשיך לכתוב על "עשר הטכנולוגיות המפציעות המבטיחות ביותר של 2016" לפי התחזיות ששחררו חוקרי הפורום הכלכלי העולמי לאחרונה. הטכנולוגיה החמישית בה התמקדו חוקרי הפורום היא הרכבים האוטונומיים, ולכן אני מנצל את ההזדמנות לכתוב על עתיד התחבורה ועל הרכבים האוטונומיים באותה הרשומה ממש. בכתיבת הרשומה הסתמכתי גם על נתונים ומידע ממחקר שנערך בסטנפורד בשנתיים האחרונות כדי להעריך איך ייראו הערים ב- 2030 כתוצאה מהתפתחויות בתחום הבינה המלאכותית.

אז בואו נתחיל!

 

רכבים אוטונומיים – ממדע בדיוני למציאות

לא מוגזם לומר שרכבים אוטונומיים – כאלו שאינם זקוקים לנהגים אנושיים כדי לנסוע בביטחה בכבישים – הפתיעו את כולם כשהתחילו להופיע ברחובות הערים. במאה השנים האחרונות נכתבו סיפורי מדע בדיוני רבים על רכבים הנוהגים מעצמם, אך חוקרי הבינה המלאכותית נכשלו פעם אחר פעם בהפיכת הסיפורים למציאות מחוץ לכתלי המעבדה המבודדת. רכבים חכמים בערים היו צריכים להתמודד עם יותר מדי גורמים לא-צפויים: עם נהגים אנושיים גסי-רוח, הולכי-רגל המתפרצים לכביש, ושפע של אירועים אחרים שאינם בשליטת הרכב. מכיוון שכך, מעטים אם בכלל חשבו שחברות מסחריות רציניות יפתחו רכבים אוטונומיים בשנת 2015.

ובכן, זה היה בעבר, לפני חמש-עשרה שנים ארוכות. באותה תקופה החלו הרכבים האוטונומיים להתפתח במהירות, עד כדי כך שהתחזית העכשווית היא שתחבורה אוטונומית – כלומר, רכבים הנוסעים בעצמם בכבישים ללא נהגים – יהפכו למחזה נפוץ תוך זמן קצר, וישפיעו על חיינו בעיר מכל בחינה אפשרית.

לא צריך להיות גאון גדול כדי לזהות את הבסיס לתחזית זו. הרכבים בעשור האחרון הולכים ונהיים חכמים יותר. רכב חדש ממוצע מכיל שבעים חיישנים שונים כגון גירוסקופים, מדי תאוצה, חיישני תאורה, חיישני לחות ועוד. מאז 2003 מוסיפים יצרני הרכבים יכולות פעולה חדשות ומרשימות: כל אחד היום יכול לרכוש מכונית במחיר סביר שתחנה את עצמה, תווסת את מהירותה בכבישים, תתמודד עם פקקים בכוחות עצמה ותזהיר את הנהגים כאשר הם עומדים לעשות טעות בזמן מעבר נתיב. מכוניות ממודל S של טסלה משלבות את כל היכולות הללו ביחד כדי לספק סוג של נהג אוטומטי, למרות שהנהג האנושי חייב עדיין להתערב לעתים תכופות. במקביל, המכוניות האוטונומיות של גוגל גמעו כבר יותר משני מיליון קילומטרים בכבישים עירוניים ובינעירוניים.

התפתחות הבינה המלאכותית במכוניות

גוגל נהגה להיות החברה המזוהה ביותר עם רכבים אוטונומיים, אבל זהו כבר אינו המצב. יותר מעשרים וחמש חברות אחרות מתחילות להשקיע בתחום, כולל ענקיות כמו גנרל מוטורס, פורד, אובר, ביידו ("גוגל" הסינית) ואחרות. בימים אלו ממש מתחילות שתי עיריות – עיריית סינגפור ועיריית פיטסבורג – לבחון את הרכבים האוטונומיים של ניוטונומי ושל אובר כדרך להחליף את כל המוניות בעיר, ולאחר מכן כנראה גם את האוטובוסים.

ולמה לא, בעצם?

מוניות אוטונומיות צפויות להיות זולות ובטוחות בהרבה מאמצעי תחבורה אחרים, וכאשר אנשים יתרגלו לסמוך עליהן, הם לא ימהרו לרכוש מכוניות חדשות משל עצמם, ירגישו בנוח לחיות רחוק יותר ממקום עבודתם, וימצאו את עצמם עם שפע זמן פנוי בזמן הנסיעות מהבית לעבודה ובחזרה. נהג ממוצע בארצות הברית מבלה עשרים וחמש דקות מאחורי ההגה מדי יום, וזהו זמן שיתפנה עתה לפעילויות אחרות. מכוניות אוטונומיות יאפשרו גם לילדים, לקשישים ולבעלי מוגבלויות להגיע בקלות ממקום למקום. ואם לא די בכך, הרי שמכוניות אוטונומיות צפויות למזער את מספר החניונים הנדרשים בעיר, מכיוון שמכונית חכמה אחת יכולה לפעול ביעילות כזו שתחליף שלוש-עשרה מוניות.

מעבר לכך, בעיר העתיד של 2030 אנו צפויים לראות סוגים רבים ושונים של רובוטים אוטונומיים. אלו לא יהיו מוגבלים רק למכוניות ולמשאיות, אלא יכללו גם רכבים מעופפים ואפילו רובוטים אישיים שיוכלו להתגלגל וללכת על המדרכה.

 

תשתיות התחבורה ב- 2030

כיצד, אם כך, ייראו תשתיות התחבורה בעיר העתיד ב- 2030? מה יהיה מצב הכבישים, הגשרים, התמרורים וכל היתר?

התשובה הכנה – ואולי המפתיעה ביותר – היא שכל אלו ייראו כנראה בדיוק כפי שהם נראים היום.

מדוע? פשוט: שינוי תשתיות דורש זמן, מאמץ והון עתק. לא קשה להבין את זה – מספיק לבחון את סאגת הקמת הרכבת הקלה בתל-אביב כדוגמה עגומה ומייצגת. זו הסיבה להתלהבות הגדולה מהרכבים האוטונומיים: הם מסוגלים להשתלב במערכות התחבורה הקיימות כרגע בערים ולספק שינוע נוח, זול ויעיל יותר לתושבי הערים – וזאת מבלי שהעירייה תצטרך להשקיע משאבים משלה. מסיבה זו, הרכבים האוטונומיים צפויים עד 2030 רק להיטמע בכבישים וברחובות הקיימים.

אבל אפילו בלי שינוי בתשתיות, ברור שההשפעה של רכבים אוטונומיים מכל הסוגים על חיינו תהיה עצומה.

הציפייה שמנחה כרגע את התעשייה היא שרשת הרכבים האוטונומיים בכל עיר תופעל על-ידי 'מנצח גדול אחד' שיהיה אחראי על פיתוח, תחזוקת ותמחור הנסיעה ברכבים האוטונומיים. הסיבה לכך ברורה: כאשר נוסע פוטנציאלי יצא לרחוב כדי להזעיק מונית אוטונומית, הוא לא ירצה לחפש בשלוש אפליקציות שונות כדי למצוא את המונית הפנויה באותו רגע. הוא ירצה להשתמש באפליקציה אחת בלבד, שתזעיק את המונית הפנויה והקרובה ביותר. כך שאין בכל עיר מקום ליותר מרשת מכוניות אוטונומיות אחת, שמשרתת את כל האזרחים.

רשת הרכבים האוטונומיים תשנה את הדרך בה אנו רואים את התנועה בעיר. עד עתה, היינו חרדים לפרטיותנו ולשליטתנו במכוניות שלנו, ומסיבה טובה: המכונית שלי היא רכושי הפרטי, ואני לא מעוניין לחלוק אותה עם אנשים שאיני מכיר. אך רכבים אוטונומיים הנמצאים בבעלות העירייה או חברה כלשהי, מאפשרים להתגבר על מחסום פסיכולוגי זה. הם אינם שייכים לאף אדם, ולכן הם יוכלו לאסוף מספר אנשים בדרך ליעד המבוקש. אובר כבר פיתחה אלגוריתמים המאפשרים דפוס איסוף כזה (השירות מכונה Uber Pool) והוא פועל ביעילות מפתיעה. למעשה, כאשר השתמשתי בשירות, התוודה בפניי הנהג שהוא אפילו אינו יודע מה היעד הסופי שלי. האלגוריתם בטלפון החכם שלו גילה לו את היעד הסופי רק לאחר שאסף גם את הנוסע השני, כדי שהנהג לא יוכל לרמות ולנסוע ישירות ליעד שלי. אותו נהג היה למעשה רובוט – הוא רק היה צריך לנהוג ברכב מרגע לרגע, מבלי שידע לאן. אין פלא שבשנים הקרובות נתחיל להחליף אותו ברובוטים ממשיים – ברכבים אוטונומיים.

רשת של רכבים אוטונומיים מקושרים מאפשרת לבצע נסים קטנים מדי יום בזכות התיאום ביניהם. אדם שיגיע עם מזוודות גדולות שאינן מתאימות לרכבים האוטונומיים הקטנים יותר, יוכל להעמיס אותן לרכב רובוטי שנועד רק להעברת משאות לאורך העיר. המזוודות יועברו מרכב לרכב באופן אוטומטי ובסוג של מירוץ שליחים, עד שבסופו של דבר – כאשר הנוסע המקורי יגיע ליעדו – יגיעו גם המזוודות לאותו מקום בדיוק ובאותו זמן.

הרכבים האוטונומיים יוכלו להשתלב גם עם סוגים אחרים של רובוטים, כרחפנים ורובוטים קטנים יותר למשלוח מזון. אנו מתחילים לראות אבות-טיפוס של רובוטים קטנים למשלוח פיצות מתוצרת דומינוס פיצה, או רובוטי משלוחי מזון זעירים של חברת Takeaway. לצדם אנו רואים גם ניסויים ברחפנים שנושאים פיצות (שוב, של דומינוס), בוריטוס, וסוגים אחרים של משלוחים.

רוב המהנדסים ששומעים על הרעיונות האלו נוחרים בלגלוג קל, ומצביעים על הקשיים שהרובוטים הללו ייתקלו בהם. הרובוטים הנעים על גלגלים יתקשו להתמודד עם מישורים משופעים, לא יוכלו להשתלב בתנועה בכבישים, ובוודאי שלא יצליחו להתקדם על המדרכות ברחובות הומי אדם. הרחפנים הרובוטיים, בתורם, יתקשו להתמודד עם מזג אוויר חורפי או עם רוחות חזקות. ברור שהרובוטים הללו אינם יכולים לספק מענה הולם לדרישה למשלוחים בפני עצמם.

רובוט המשלוחים של דומינוס פיצה. במקור מ- Delapage

רובוט המשלוחים של דומינוס פיצה. במקור מ- Delapage

זו בדיוק הסיבה שעלינו לראות אותם כחלק ממערכת כוללת יותר של תחבורה אוטונומית, שתתחיל להתבסס בעיר העתיד עד שנת 2030. במסגרת מערכת התחבורה הרובוטית נראה רכבים גדולים וחסכוניים בדלק, המסוגלים לשאת בתוכם רובוטים קטנים יותר ולהביא אותם לנקודה הקרובה ליעד כדי שיספקו את המשלוח עד דלת הבית. לאחר מכן יחזרו הרובוטים הקטנים לרחוב וייאספו שוב על-ידי רכב אוטונומי גדול יותר. הרחפנים נושאי-הפיצות יעבדו גם הם באופן דומה: הם ישוגרו מהפיצריה, ינחתו על גגו של רכב אוטונומי סמוך שבדיוק לוקח נוסעים לאזור אליו הוזמנה הפיצה. כאשר יגיע הרכב לקרבת היעד, יעזוב אותו הרחפן עם הפיצה ויביא אותה ישירות לחלון הבית. קרוב לוודאי שהנוסעים ברכב האוטונומי לא יהיו מודעים אפילו לסדרת הפעולות המורכבת המתרחשת מעל ראשיהם.

הפיתוחים האלו מתחילים להתממש כבר היום, ולאחרונה הדגימו שתי חברות – מרצדס בנץ מתחום הרכבים ומאטרנט מתחום הרחפנים – רכב הנושא ומטעין רחפנים על גגו.

רכב נשיאת ושיגור הרחפנים של מרצדס בנץ ושל מאטרנט

 

סיכום: התחבורה בעיר העתיד

לאור כל התחזיות הללו, כיצד אנו יכולים לצפות שתיראה התחבורה בעיר העתיד? אפשר לסכם את התחזיות בשתי מילים: זורמת, מתואמת ותלת-ממדית. נוסעים יעלו על רכבים אוטונומיים באופן בלתי-פוסק, ירדו מהם לרגע כדי לעבור לרכב אחר וימשיכו במסעם. כל רכב ורובוט קרקעי או אווירי יהיו מתואמים זה עם זה ועם הבינה המלאכותית שתכווין ותנטר אחר כל הגורמים השונים כדי לצמצם את תדירות הפקקים ולהסדיר את תנועת הישויות השונות בכבישים. אחרון חביב, התחבורה תהיה תלת-ממדית, בזכות רחפנים שיוכלו לעלות לאוויר ולהשתלב במערכת הזורמת. כל זה יכול להתחולל בלי שינוי משמעותי בתשתיות הקיימות, ולכן סביר להניח שכבר בשני העשורים הקרובים נראה את החזון מתחיל להתממש.

ואני אישית כבר לא יכול לחכות.

 

 

טכנולוגיות אחרות עליהן כתבתי ברשומות קודמות:

עשר הטכנולוגיות המפציעות של 2016: חלק ראשון

עשר הטכנולוגיות המפציעות של 2016, חלק שני: החומרים הדו-ממדיים שישנו את העולם

 

תמונת השער צולמה במקור ע"י המשתמש Sparky מ- Flickr. קישור

האם רכבים ללא-נהג ישמשו לפשיעה?

בכל פעם שטכנולוגיה משנת-עולם מסתמנת כבעלת פוטנציאל להצליח, עולה קולם של רואי השחורות ונביאי הזעם. אלו מתנבאים כי לטכנולוגיה החדשה אין סיכוי להצליח, במקרה הטוב, או שהיא עתידה להקנות לבני-האדם יכולות מופלגות שלא נועדו להיות בידיהם. אם היינו מקשיבים להם, היינו יודעים ש- "יש בעולם שוק לחמישה מחשבים בלבד" (תומאס ווטסון, נשיא יבמ, 1943), ש- "הטלוויזיה לא תצליח להתמיד בשוק… אנשים יתעייפו בקרוב מבהייה בתיבת עץ כל לילה" (דאריל זאנוק, מנהל ב- Soccer 20th Century Fox, 1946) וש- "האינטרנט תתפוצץ כמו סופר-נובה ותתמוטט באופן קטסטרופלי ב- 1996" (רוברט מטקאלף, מייסד 3Com, 1995).

 

מי היה מאמין לפני שישים וחמש שנים, שאנשים יסכימו לבהות בתיבת עץ שעות ארוכות?

מי היה מאמין לפני שישים וחמש שנים, שאנשים יסכימו לבהות בתיבת עץ שעות ארוכות?

 

 

לכל אחד מהנביאים והחוזים הנ"ל היו סיבות טובות בזמנו להגיד את מה שאמרו. בימיו של ווטסון, המחשב עדיין לא היה מסוגל להריץ משחקים למשל, והיה מוגבל לחישובים ששירתו חברות ענק וממשלות בלבד. מי היה חולם שתוך חמישים שנים, גם אינדיבידואלים יהיו מעוניינים לבצע חישובים מסוג זה בבתיהם? אך העולם השתנה, וביחד עמו גם הדרישות והציפיות מהטכנולוגיה. בני-האדם התרגלו לבהות בתיבות עץ שסיפקו להם בידור זמין וזול ברמה שלא הייתה קיימת לפני כן, והטכנאים שמאחורי רשת האינטרנט הצליחו לסכל את הכשלים שבחומרה ובתוכנה כדי למנוע קריסה.

התחזיות הללו מלמדות אותנו בעיקר כמה קשה לחזות עתיד שמסתמך על טכנולוגיות משנות-עולם, שישנו את דרכי החשיבה והפעולה הנהוגות כיום. דו"ח חדש של ה- FBI מדגים עתה כיצד מנסה סוכנות החקירות האמריקנית להתמודד בצורה מרשימה עם האתגר. והתוצאה? אזהרות חמורות-סבר לפיהן המכוניות האוטונומיות (השולטות בעצמן) של גוגל עשויות לשמש כ- "כלי נשק קטלניים" – אבל גם מבט-על שסוקר את היתרונות של המכוניות ואת הדרכים בהן יוכלו לשנות את המשחק גם עבור רשויות אכיפת החוק.

הדו"ח arbitrales נכתב על ידי מחלקת המודיעין של ה- FBI, מתוך כוונה להתכונן לכניסתן של המכוניות האוטונומיות לשוק. מדובר בדו"ח פנימי, cheap nba jerseys אך מגזין 'הגרדיאן' הצליח לשים cheap jerseys עליו wholesale jerseys China את ידיו, ואנו נאלצים ללמוד אודות תוכן הדו"ח מתוך הציטטות הנבחרות שהמגזין Glasgow פרסם ברשת. מתוכן ברור שהסוכנים שכתבו את הדו"ח מבינים את הטכנולוגיות בהן מדובר, ושמים עצמם בראשם של הפושעים בניסיון לפענח כיצד אלו ישתמשו בהן. התוצאה? רשימת פשעים שניתן יהיה Cardboard לבצע עם הרכבים האוטונומיים בעתיד הלא-רחוק.

אז אם תמיד חיפשתם מה לעשות עם הרכב האוטונומי שלכם, הנה מספר הצעות מצד הסוכנות (הבלוג אינו לוקח אחריות על השימוש!) –

–          העמסת חומרי נפץ על הרכבים וכך ליצור פצצות ניידות הנשלטות מרחוק.

–          פריצת הרכבים כדי להורות להם להתעלם מתמרורי עצור, מרמזורים או ממגבלות מהירות בכבישים.

–          שימוש במכונית כרכב מילוט ללא נהג, תוך כדי יריות על השוטרים.

 

גם רכבים ללא-נהג יכולים לעשות תאונות דרכים. מקור - YouTwitFace.

גם רכבים ללא-נהג יכולים לעשות תאונות דרכים. מקור – YouTwitFace.

 

המטלה שניצבה בפני כותבי הדו"ח הייתה מאתגרת במיוחד, מאחר והיא מחייבת אותם לנסות לדמיין כיצד יראה העולם בעוד עשר שנים, כאשר הרכבים האוטונומיים ייכנסו לשוק הפרטי. כפי שהבנתם מהתחזיות הכושלות האחרות, כל תחזית שמנסה להתמודד עם טכנולוגיות משנות-עולם מבלי להבין כיצד ישנו את העולם שמסביבן, נידונה לכישלון. טכנולוגיות אלו ידועות גם בקרב הכלכלנים כ- General Purpose Technologies, והכלכלן וההיסטוריון גאווין ורייט הגדירן כ- "טכניקות או רעיונות חדשים מעמיקים, שהינם בעלי הפוטנציאל להשפעה חשובה על מגזרים רבים בכלכלה."[1] אלו כוללות את מנוע הקיטור ומנוע החשמל, את הרדיו והאינטרנט, וכנראה שגם את הרכבים האוטונומיים.

כל מי שמתמצא בסצנת הרכבים האוטונומיים ומודע ליכולות שאמורות להיות להם בעוד עשור, מבין שמערכת התנועה של העתיד לא תישאר כפי שהיא היום. קיימות הערכות לפיהן בערים הגדולות יתחלפו המכוניות האישיות במערכת של מוניות ללא-נהג, הנשלטות מרחוק על-ידי מחשב מרכזי. למעשה, יש השערה לפיה בערים עצמן תיאסר כניסה של מכוניות שאינן יכולות לעבור לשליטה אוטונומית, כדי למנוע פקקים או חניה לא מבוקרת. בכל אחד מהמצבים האלו מערכת התחבורה הכוללת משתנה. משמעות השינוי אינה 'רק' שהמכוניות האוטונומיות מתווספות לכבישים, אלא שהעולם כולו משתנה כדי להתאים את עצמו למכוניות האוטונומיות.

גם ה- FBI צופים שכוחות אכיפת החוק ישתנו ביחד עם העולם. הסוכנות חוזה שמספר תאונות הדרכים יפחת, ולכן גם יהיה פחות צורך בשירותי המשטרה. מצד שני, כאשר יזכו השוטרים במכוניות אוטונומיות משלהם, יוכלו אלו לבצע מרדפים חכמים במיוחד אחר פושעים. לפי הדו"ח, הרכבים האוטונומיים יוכלו לבצע בבטיחות פניות חדות ותמרונים מרשימים אחרים במהלך מרדפים או הגעה לאירוע חירום. כמובן, גם שוטרים אנושיים יכולים לבצע פעלולים מסוג זה, אך עקב היותם אנושיים הם צפויים לבצע יותר תאונות.

כותבי הדו"ח ממשיכים ומציינים את אחת הנקודות החשובות ביותר להבנת עולם העתיד:הפיקוח והניטור אחר מכוניות של פושעים יהיה קל יותר ויעיל יותר מאי פעם. המצלמות והמשדרים יהיו בכל מקום – אולי גם בתוך רכבים אזרחיים, כולל רכבי הפושעים – ומכוניות המשטרה האוטונומיות העתידיות יוכלו לשתף מידע ביניהן בזמן אמת כדי למצוא את הרכב המבוקש בפרק זמן קצר. מהרגע שאותר הרכב העברייני, לא ניתן יהיה לאבד אותו, הלכה למעשה. המכוניות יוכלו לנוע כדבורים בכוורת העיר, ואף לפנות בנתיבים שאינם אינטואיטיביים במבט ראשון, כדי לאגף את הרכב הנמלט ולעצור אותו בהמשך הדרך.

מתי כל הדברים הטובים האלו יתממשו? לפי תחזיות ה- FBI בדו"ח, הרכבים האוטונומיים יאושרו לנסיעה בכבישים תוך חמש עד שבע שנים מעכשיו. לתשתיות הסובבות את הרכבים ייקח זמן רב יותר להשתנות – אולי עשרות שנים – אך ברור שחלק מהתועלות של הרכבים האוטונומיים יתחילו להתממש כבר בעשור הקרוב.

זה עומד להיות עולם מרתק, עולם מפוקח, עולם בטוח יותר – ועולם שגופי אכיפת החוק צריכים להתכונן אליו, כדי להבין איך להתמודד עם עתיד בו עבודת השיטור על הכבישים משתנה מקצה לקצה.

בהצלחה למשטרת ישראל.

 

רגע לפני סיום: הידעתם? כבר ב- 1957 הייתה פרסומת ראשונה לרכבים ללא-נהג. הרעיון אולי היה טוב, אבל לטכנולוגיה לקח עוד יותר מחמישים שנים עד שהגענו לנקודת המימוש.

רגע לפני סיום: הידעתם? כבר ב- 1957 הייתה פרסומת ראשונה לרכבים ללא-נהג. הרעיון אולי היה טוב, אבל לטכנולוגיה לקח עוד יותר cheap nfl jerseys מחמישים שנים עד שהגענו לנקודת המימוש.

 

[1] כמצוטט בספרם המצוין של אריק ברינג'ולפסון ואנדרו מקאפי, The Second Machine Age.