יונדאי פיתחה אב-טיפוס של רכב מהלך

יונדאי פיתחה אב-טיפוס של רכב מהלך

חברת יונדאי פיתחה רכב אוטונומי חדש בעל ארבע רגליים, שמסוגל ללכת, לרוץ ואפילו לטפס בין הרים וגבעות. לפי יונדאי, הוא מסוגל לנוע בשטח בזהירות ובאיטיות באמצעות חיקוי דרך ההליכה של הלטאה, או להתנייד מהר יותר על-ידי חיקוי אופן ההליכה של יונקים כחתולים וכלבים. החברה הציגה אב-טיפוס של הרכב בכנס CES בתחילת 2019, עם סייג אחד קטן: הרכב הרובוטי שהוצג באירוע היה בגודל של חתול בית ממוצע, כך שהוא לא מתאים עדיין לנוסעים אנושיים. ועדיין, הרובוט בהחלט מרשים: הוא מתהלך על הרצפה על ארבע רגליים, ומצליח להזדחל ולטפס על השולחן בתצוגה.

אין סיבה להאמין שיונדאי לא תצליח לשחזר את ההישג, בסופו של דבר, גם ברכבים ממשיים. החברה מתכוונת להשיק את הרכב הארבע-רגלי ככלי שמתאים במיוחד במצבי חירום. רכבים בעלי ארבע רגליים יוכלו, למשל, להתמודד עם אזורים שחוו שטפונות, צונאמי, או רעידות אדמה. הם יוכלו לקפל את רגליהם ולנסוע כרכב רגיל בכל מקום בו הכבישים עדיין קיימים ושלמים – ואז לעבור למצב ארבע-רגלי באזורים בהם הכבישים נחרבו.

אפשרות אחרת שמציעה החברה היא להשתמש ברכב ככלי לאנשים עם מוגבלויות. אנשים המרותקים לכסא גלגלים, למשל, יוכלו להזמין מונית ארבע-רגלית שתגיע ישירות לפתח דלתם ותזדקף על ארבע רגליה על מנת לאפשר לכסא להתגלגל לתוך הרכב[1].

מה יכול הרכב הארבע-רגלי ללמד אותנו על העתיד?

קודם כל, הוא מראה את האפשרויות הנפתחות בפנינו ברגע שאיננו זקוקים יותר לנהג אנושי. בעבר היה צורך בנהג מיומן שישלוט ברובוט הארבע-רגלי. זוהי מטלה מפרכת ומורכבת המחייבת אימון רב. ברגע שאפשר להעביר את השליטה ברובוט לבינה המלאכותית, כולם יכולים ליהנות משירותיו של הרכב הארבע-רגלי.

שנית, אנו מתחילים להבין שהרכבים הבאים לא יהיו כולם באותו גודל, באותה צורה או אפילו יפעלו באופן דומה על הכבישים. בני-אדם זקוקים לסטנדרטיזציה מכיוון שקשה ללמד אותנו לשלוט ברכבים שונים, או לתפקד בסביבה בה כל רכב פועל אחרת. זו הסיבה שכל הרכבים המופיעים כיום בכבישים נראים כמעט זהים אחד לשני: ארבעה גלגלים, הגה, דוושות, ידית הילוכים וכן הלאה. קיימים רכבים יוצאי-דופן – מלגזות, למשל – אך בהם נעשה שימוש רק באזורים מוגדרים היטב.

מהרגע שהשליטה על הרכבים עוברת לידי הבינה המלאכותית, האילוצים על צורת הרכב ודרך פעולתו מתרופפים באופן משמעותי. את הבינות המלאכותיות יש ללמד רק פעם אחת כיצד לשלוט ברכב הארבע-רגלי – וזהו. מעתה והלאה, צריך רק להעתיק את אותה בינה מלאכותית לכל רכב ארבע-רגלי חדש, כדי לקבל נהג מושלם. באופן דומה, הבינות המלאכותיות יוכלו ללמוד לשלוט גם ברכבים בעלי גלגל אחד, שניים או שלושה. הן ילמדו לתפעל רכבים מעופפים, רובוטים שינועו על רגל אחת, שתיים, שלוש, ארבע, או יותר. מכלול האפשרויות הוא אינסופי. ומכיוון שהרובוטים יוכלו לתקשר זה עם זה, הם יוכלו לנוע בכבישים וברחובות במהירות גבוהה, עם חשש מינימלי לתאונות.

שלישית ואחרון חביב – הרכב הארבע-רגלי מלמד אותנו גם על שדה הקרב החדש בין חברות הרכבים: הלחימה על דעת הקהל ועל אפקט ה- "וואו". כי נודה לרגע באמת: הרכב של יונדאי נמצא עדיין בשלב הקונספט, מה שאומר שייתכן שהוא לעולם לא ישוחרר לשוק. אבל יונדאי, שמנסה להתחרות ברכבים הסקסיים של טסלה וברכבים האוטונומיים של וויימו, צריכה להראות שגם היא יכולה להבקיע עם רעיונות חדשניים. צפו לעוד הרבה רעיונות מטורפים מהסוג הזה בשנים הקרובות, כאשר חברות ינסו לנצל את הבינה המלאכותית כדי להציע אבות-טיפוס חדשים ומוזרים לצרכנים. לא כל הרעיונות יתפסו, בוודאי, אבל אלו מהם שיצליחו – ישנו את התנועה בכבישים, והעולם לא יחזור להיראות כפי שהיה.

קחו לעצמכם רגע לפנטז, ונסו לדמיין את העולם העתידי הזה: עולם בו קיימים עדיין כבישים, ועליהם נעים הרכבים שצריכים להגיע במהירות למחוז חפצם. הרכבים הנפוצים ביותר כבר אינם בעלי חמישה מקומות ישיבה, מכיוון שברור לכולם שמדובר במקום מבוזבז ובאנרגיה מבוזבזת שנחוצה כדי להניע את הרכב הגדול יותר. במקום זאת, ברוב הרכבים יש עתה רק שני מושבים. ומה קורה אם אתה צריך רכב גדול יותר לכל המשפחה? במקרה זה, אתה יכול פשוט להזמין רכב עם ארבעה מקומות ישיבה או יותר, באותה קלות בה אתה יכול כיום להזמין דרך אובר רכב גדול או קטן.

בין כל הרכבים הרגילים הללו, ניתן למצוא עוד שפע של רובוטים אחרים. רכבים ארבע-רגליים פוסעים בחינניות בין הרכבים המתגלגלים, ומעבירים ילדים את הכביש גם במקומות הסואנים ביותר מבלי להפריע לתנועה. רובוטי-שליח קטנים יותר נעים במהירות על הכבישים, או בקצב הליכה על המדרכה, ומביאים סחורות ומשלוחים ללקוחות. ובין כל אלו נעים רחפנים, המסוגלים להתחבר לגגות הרכבים השונים ולספק תרופות, סחורות קטנות ומשלוחי מזון לנוסעים.

זוהי, כמובן, רק תמונה אחת של העתיד הצפוי לנו, והיא עדיין רחוקה מאיתנו לפחות עשור או שניים. אבל בוודאי תסכימו שיש למה לצפות.


 

[1]          “Watch video of Hyundai’s walking car concept in action,” Futurism. [Online]. Available: https://futurism.com/the-byte/walking-car-hyundai-video. [Accessed: 18-Jan-2019].

רכב משלוחים אוטונומי נכנס לשימוש סדיר באריזונה

רכב משלוחים אוטונומי נכנס לשימוש סדיר באריזונה

ממש החודש, רגע לפני ש- 2018 מגיעה לסופה, החלו רכבים ללא-נהג לעשות משלוחים בכבישי אריזונה.

כדי להבהיר: לא מדובר ברכבים בעלי צורה רגילה. עד עתה, רכבים ללא-נהג רגילים נכנסו לשימוש רק כשמאחורי ההגה יושב בייביסיטר אנושי, ומוכן ללחוץ על הברקס ברגע שהרכב עושה טעות. אלא שברכבי המשלוחים האוטונומיים החדשים, אין בכלל מקום לנהג האנושי. למעשה, הם קטנים כל-כך שבן-אדם לא יכול בכלל להיכנס לתוכם. הם נראים כמו שילוב של קופסה גדולה ולבנה על גלגלים, עם זוג דלתות מתרוממות שנפתחות כדי לאפשר ללקוחות גישה למצרכים שהרכב הביא להם[1].

הרכב החדש קטן יותר מאוטו רגיל, וקל הרבה יותר. הוא מתגלגל בכבישים במהירות של 40 קמ"ש, ולכן מסוכן הרבה-פחות להולכי הרגל ולרכבים האחרים במקרה של תאונה. וגם אם תקרה תאונה, כבר ציינו שהוא קל יותר ואמור לגרום פחות נזק בעת התנגשות. ומכיוון שאין בו נוסעים אנושיים, לא צריך לדאוג להם בכלל.

הסיפור הזה מניב שני לקחים מרכזיים מעניינים.

הלקח הראשון הוא שחברות שרוצות להצליח בשוק החדש, חייבות לשקול היטב לאיזה מהקונספטים הקיימים הן רוצות להמשיך להיצמד. אנו רואים שהחברה מאחורי הרכב האוטונומי החדש – נורו (Nuro) – נוקטת באסטרטגיה שונה מאד מזו של חברות הרכבים האוטונומיים הגדולות יותר, כמו וויימו (Waymo) וכמו טסלה. וויימו, למשל, מנסה לקחת רכבים בצורתם הנוכחית ולהפוך אותם למוניות אוטונומיות. התוצאה היא שרכביה של וויימו כבדים, מגושמים, ובזבזנים באנרגיה מאחר והם לוקחים רק נוסע אחד או שניים בכל פעם, למרות שהרכב המקורי מתוכנן לשאת לפחות ארבעה נוסעים פלוס נהג. המחוקק חושש (בצדק) ממה שיקרה לנוסעים ברכבים הללו בעת תאונה, ולכן דורש מוויימו ודומותיה לעמוד בסטנדרטים גבוהים במיוחד של בטיחות. עד שהרכבים האוטונומיים המלאים יוכלו לעמוד בסטנדרטים הללו, תעבור עוד שנה אחת לפחות (וכנראה שיותר). וכך, ההיצמדות של וויימו לצורת הרכב הקדומה מעכבת את החדירה של הרכבים שלה לשוק.

נורו פועלת יותר בחכמה, ומתאימה את הרובוטים שלה רק למשימה המצומצמת שהם אמורים למלא. הרכבים האוטונומיים של נורו, כאמור, קטנים, קלים ובטוחים יותר. הם יכולים רק לשנע משלוחים, אבל לכך בדיוק הם נועדו, וזה בסדר גמור. כאשר תחליט נורו להתרחב גם לשינוע פיצות, למשל, או תרופות, היא תוכל להנדס את הרובוטים שלה בהתאם לצרכים החדשים. אבל עד אז, הרובוטים שלה כבר יצברו שפע של ניסיון על הכביש.

וכאן מגיע הלקח החשוב השני: בתחום הבינה המלאכותית, קיים יתרון גדול לראשונים[2]. למה? מכיוון שהבינה המלאכותית המודרנית מבוססת בחלקה הגדול על רשתות עצבים מלאכותיות, ואלו מבוססות על מידע שהן מקבלות. ככל שמזרימים להן יותר מידע, כך הן יכולות לקבל החלטות מדויקות ומוצלחות יותר. המשמעות היא שהחברה שתביא ראשונה את הרכבים האוטונומיים שלה לכבישים, תקבל יתרון גדול על האחרות, מכיוון שהרכבים האוטונומיים הללו יאספו שפע של מידע שישמש לאימון הבינות המלאכותיות ולשיפור ביצועיהן.

זוהי, אגב, הסיבה לכך שטסלה פתחה את האפשרות לציבור להשתמש באפשרות 'הנהג האוטומטי' שלה, על אף שהוא עדיין רחוק מאד מלהיות מושלם. היא רוצה לאסוף מידע שיעזור לשפר אותו, על מנת שתוכל להתחרות בחברות אחרות שיפתחו רכבים אוטונומיים משלהן. וזוהי גם הסיבה שנורו מנסה לשחרר לכבישים את הרובוטים האוטונומיים שלה, למרות היכולות המאד-מוגבלות שלהם: הם אמורים לאסוף מידע, ובכך לעזור להכשיר את הדור הבא של הרובוטים האוטונומיים שיתניידו על הכבישים.

כך שאפשר רק לאחל לנורו בהצלחה בפיתוח החדש. ככל שיהיו יותר רכבים אוטונומיים על הכביש, כך הם ילמדו מהר יותר ויקדמו את כולנו לעתיד של רובוטים על הכבישים, שיגיע מהר עוד יותר מכפי שכולנו צפינו (טוב, נו, חוץ ממני, כי אני עתידן).

 


 

[1] https://arstechnica.com/cars/2018/12/kroger-owned-grocery-store-begins-fully-driverless-deliveries

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/First-mover_advantage

עתיד הרכבים החשמליים – והמשמעות עבור כולנו

עתיד הרכבים החשמליים – והמשמעות עבור כולנו

שמעתם בוודאי על רכבים חשמליים – אותן חיות מוזרות המתחילות להופיע בכבישים. אבל אולי לא ידעתם כמה הם חשובים לעתידנו – וכמה הם קרובים לחדירה רחבה יותר לשוק. אז הנה סקירה קצרה של התחום, בנקודות.

  1. רכבים רגילים הם יצורים מורכבים. חוקר האנרגיה טוני סבה מסטנפורד טוען שכדי להעביר את הכוח ממנועי בעירה פנימית לגלגלים יש צורך ב- 2,000 רכיבים נעים. ברכבים חשמליים יש צורך רק בעשרים[1]. כל מהנדס יודע שאחת מנקודות הכשל הקריטיות בכל מכשיר היא בחלקים הנעים שלו – הם נשחקים, מתבלים ונהרסים בשל התנועה המתמדת. רכבים חשמליים צפויים להיות עמידים יותר לבלאי מבחינה זו – ולכן גם עלות השימוש בהם תהיה נמוכה יותר.
  2. עשרת הרכיבים שמוחלפים בתדירות הגבוהה ביותר ברכב רגיל (בעלות ממוצעת של כמעט 400 דולרים לשנה), אינם קיימים כלל ברכבים חשמליים[2].
  3. דווקא נקודת התורפה-לכאורה של הרכבים חשמליים – הסוללה – מתגלה כנקודת חוזק. הרכב החשמלי (מודל S 100D) של טסלה כבר הצליח לנסוע 1078 ק"מ מבלי להטעין את הסוללה מחדש[3]. אז נכון, הנסיעה הייתה במהירות של 40 קמ"ש ובלי מיזוג, אבל הנקודה ברורה – הסוללות מתייעלות כל הזמן. המודל החדש והזול ביותר של טסלה מסוגל לגמוע 350 קילומטרים על הטענה אחת. וגם עלות הסוללות יורדת בהתמדה, ומאז 2010 צנחה העלות לסוללות יון-ליתיום ב- 73 אחוזים – והציפיות הן לירידות דרמטיות נוספות בעשרים השנים הקרובות[4].
  4. ומה לגבי משך חיי הסוללה? כאן ההפתעה הגדולה. מנוע בעירה פנימית של רכב נוסעים רגיל שורד בערך 240,000 קילומטרים לפני שמחזיר את חייו ליצרן[5]. הסוללה ברכב החשמלי של טסלה, לשם השוואה, אמורה לשרוד 800,000 קילומטרים, לפני שהיא יורדת לקיבולת של 80 אחוזים[6]. קיימים גם דיווחים ארעיים על רכבים היברידיים (טויוטה פריוס) בהם הסוללה הצליחה להמשיך לתפקד גם אחרי מיליון קילומטרים[7].
  5. לפי הערכות של עלות הדלק בלבד לעומת עלות ההטענה החשמלית, הרכבים החשמליים של טסלה חוסכים (בקליפורניה) שלושה רבעים מעלויות התדלוק. במדינה כמו ישראל, בה הנהגים הישראליים משלמים 65% מס על כל ליטר בנזין, ההוזלה אמורה להיות דרמטית הרבה יותר[8].
  6. וכל זה לא ישנה כלום עבור הנהג הממוצע, שצריך לדלות עכשיו מהכיס כמות מגונה של מזומנים (35,000 דולרים לרכב הטסלה הזול ביותר), כדי לרכוש רכב חשמלי חדש-דנדש. רוב הנהגים חושבים על המחיר כאן ועכשיו, ולא על עלות התחזוקה הזולה. השינוי הגדול יגיע בתעשיית התחבורה הציבורית. נהגי מוניות זקוקים לרכבים ששורדים זמן רב – הם נוסעים בערך 80,000 קילומטרים בשנה[9], או בערך 300 קילומטרים ביום בממוצע – מרחק שגם רכב חשמלי זול (יחסית) יכול לגמוע בקלות. תעשיית המוניות תהיה זו שתרוויח באמת מהרכבים החשמליים… אם לא תתמוטט בעשרים השנים הקרובות.
  7. אבל היא בהחלט עלולה להתמוטט. רכבים אוטונומיים מתחילים לספק נסיעות ללא-נהג כבר היום בכמה ערים נבחרות ברחבי העולם (סינגפור, בוסטון, פיטסבורג, דובאי ועוד), באופן ניסיוני. הם עדיין לא בטוחים כמו נהגים אנושיים, אבל הם משתפרים בהתמדה, והכתובת כבר על הקיר. מנכ"ל אובר לשעבר כבר הודיע שעד 2030 כל צי המוניות של אובר יהיה אוטונומי[10]. כלומר, עוד 13 שנים – משך החיים הממוצע של מכונית אישית.
  8. אלא מה? דווקא חדירת הרכבים האוטונומיים לתחום התחבורה הציבורית אמורה לחזק את המגמה המקבילה של חדירת הרכבים החשמליים לשוק. אלו שתי מגמות שמחזקות זו את זו, מכיוון שרכב אוטונומי חשמלי יכול להסתובב יומם-וליל בלי הפסקה, לנהוג במהירויות מתונות בעיר שיאפשרו לו לגמוע מאות רבות של קילומטרים לפני שיצטרך הטענה מחדש, וליהנות מעלות תחזוקה נמוכה ביותר. במצב כזה, בו רכבים נוחים, זולים ויעילים זמינים בכל פינה בעיר, ילדיכם כבר יעדיפו לחסוך לעצמם את המאמץ בהוצאת רישיון נהיגה ורכישת רכב פרטי, בתחזוקת הרכב, בחיפוש אחר מקומות חניה, בבזבוז זמן בנהיגה ובהסתכנות בתאונות (שאמורות להיות נדירות יותר ברכבים אוטונומיים). במצב כזה, מי לא יעדיף רכב אוטונומי משותף?
  9. התפתחות שכזו אמורה לעזור גם לסביבה… אבל רק בתנאי שמנצלים אותה נכון. במודל האופטימי ביותר לשנת 2050 שחוזים לנו המומחים בתחום – זה של רכבים חשמליים, אוטונומיים ומשותפים (כלומר, לא לשימוש פרטי) – יפחת מספר הרכבים בכבישי העולם לרבע ממספרם כיום, וכמות פליטות הפחמן הדו-חמצני מרכבים תרד לחמישה-עשר אחוזים בערך מכמות הפליטות כיום. אפילו במודל הפסימי יותר של רכבים חשמליים ואוטונומיים בלבד, אבל בבעלות ובשימוש פרטי, כמות הפליטות אמורה לרדת כמעט בשליש[11].
  10. כל זה לא נועד להגיד לכם שהמהפכה תגיע מחר בבוקר, או שכדאי לכם לרכוש מניות של טסלה. טסלה, יש להודות, מאכזבת סדרתית מבחינה עסקית, והשנה במיוחד היא הצליחה לייצר רק חלק קטן ממספר רכבי מודל 3s שהתחייבה לספק לציבור[12]. אבל טסלה היא רק החלוץ, והיא מראה לעולם איך אפשר להשתמש בטכנולוגיות החדשות ביותר עם קצת תעוזה – ומבלי הקיבעון שמאפיין את תעשיית הרכבים והנפט. טכנולוגיות הייצור של טסלה ישתפרו או שהיא תוחלף בחברות אחרות שיפיקו רכבים חשמליים זולים יותר.
  11. אבל מתי באמת תגיע המהפכה? תלוי את מי אתם שואלים. חברת היעוץ RethinkX סבורה שעד 2030 כבר כמעט לא נראה רכבים המשתמשים בבנזין[13]. מומחי TechCast מאמינים שעד 2027, שליש מכל הרכבים יהיו חשמליים. במורגן סטנלי חוזים שתוך עשרים שנים יעקפו הרכבים החשמליים את הרכבים הרגילים[14]. חברת בלומברג שמרנית יחסית בתחזיותיה ונקבה ב- 2040 כתאריך היעד להחלפת שליש מהרכבים ברכבים חשמליים, אך אפילו היא מאמינה שעד 2025 יגיעו הרכבים החשמליים לאותו מחיר כרכבי הבעירה הפנימית. כל חברות הייעוץ, אגב, מספקות תחזיות אופטימיות יותר ויותר בשנים האחרונות, כאשר הן רואות כיצד הטכנולוגיה ממשיכה להתקדם. היחידות שאינן משנות את התחזיות שלהן הן חברות הנפט… מסיבה ברורה[15].
  12. נסיים את הרשומה בבחינת משמעויות התרחיש האופטימי ביותר של RethinkX, החוזה שעד 2030 יחליפו הרכבים החשמליים את מנועי הבעירה הפנימית. זוהי אינה תחזית מופרכת לגמרי. מהרגע שעלויות הרכבים הרגילים ירדו מספיק בארצות הברית ב- 1917, לקח עשור אחד בלבד עד שלכמעט כל משפחה באמריקה היה רכב משלה. באופן דומה, שוק המצלמות התחלף כמעט במצלמות דיגיטליות תוך פחות מעשור. שינויים הנסמכים על בחירת הלקוחות יכולים להתרחש במהירות, בתנאי שהטכנולוגיה הגיעה לפרקה. אם יתרחש שינוי שכזה גם עבור הרכבים החשמליים, הרי שצריכת הדלק של המדינות המתקדמות תצנח. לשינוי שכזה תהיה השפעה גדולה גם על הסביבה וגם על הגאו-פוליטיקה העולמית: מדינות המערב יסתמכו פחות על יצרניות הנפט המוסלמיות ועל רוסיה, ואפילו דאע"ש (המרוויחים בערך 250 מיליון דולרים לשנה מבארות הנפט שברשותם[16]) ימצאו שהם מתקשים לתמוך בעצמם בסביבה החדשה.

אז מה יביא לנו המעבר לרכבים החשמליים? איכות סביבה טובה יותר, שיפור רמת החיים של האזרח הפשוט, ואפילו לוחמה יעילה יותר בטרור. קשה לי כבר לחכות.


[רבים מהנתונים כאן מגיעים מהפוסט של – https://shift.newco.co/this-is-how-big-oil-will-die-38b843bd4fe0]

אתם מוזמנים לקרוא עוד על רעיונותיי לגבי עתיד האנרגיה, התחבורה והממשל בספרי החדש "השולטים בעתיד", בחנויות הספרים המובחרות (וגם אלו שסתם בסדר).

[1] https://www.youtube.com/watch?v=M27KECEL5Zo

[2] http://blog.credit.com/2016/04/the-top-10-car-repairs-of-2015-141786/

[3] https://www.theguardian.com/technology/2017/aug/07/tesla-drivers-claim-model-s-distance-record-of-670-miles-on-one-charge-elon-musk

[4] https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-07-06/the-electric-car-revolution-is-accelerating

[5] https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/809952

[6] https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/

[7] http://www.hybridcars.com/toyota-prius-taxi-running-strong-with-600000-miles-and-original-battery/

[8] https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3700722,00.html

[9] http://wheel.co.il/%D7%A7%D7%9E-%D7%9E%D7%9E%D7%95%D7%A6%D7%A2-%D7%9C%D7%A9%D7%A0%D7%94-%D7%9C%D7%A8%D7%9B%D7%91-%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C-%D7%99%D7%A8%D7%99%D7%93%D7%94-%D7%9E%D7%AA%D7%9E%D7%A9%D7%9B/

[10] https://mobilitylab.org/2015/08/18/ubers-plan-for-self-driving-cars-bigger-than-its-taxi-disruption/

[11] https://www.ucdavis.edu/news/you-say-you-want-transportation-revolution-how-about-three-them-0

[12] https://www.wsj.com/articles/behind-teslas-production-delays-parts-of-model-3-were-being-made-by-hand-1507321057

[13] https://madaduhcom.files.wordpress.com/2017/10/a2c91-rethinkxreport_051517.pdf

[14] https://electrek.co/2017/05/05/electric-vehicle-sales-vs-gas-2040/

[15] https://www.greentechmedia.com/articles/read/everyone-is-revising-electric-vehicle-forecasts-upward#gs.2vLcn0M

[16] http://icsr.info/wp-content/uploads/2017/02/ICSR-Report-Caliphate-in-Decline-An-Estimate-of-Islamic-States-Financial-Fortunes.pdf

עתיד העבודה: למה כולם פוחדים מהרובוטים?

עתיד העבודה: למה כולם פוחדים מהרובוטים?

הכשל המרכזי כיום בשיח על עתיד העבודה הוא הנטייה לפישוט הבעיה: הלל גרשוני, למשל, במאמרו האחרון באתר מידה[1] טען (בהכללה) ש- "יהיה בסדר, תמיד נעלמו עבודות, ותמיד נוצר מספר גדול יותר של עבודות חדשות".

אלא שהטיעון הזה מתעלם מאתגר גדול אחר: תחלופת המקצועות המהירה.

נתחיל במקום בו גרשוני צודק.

לאורך ההיסטוריה של מאות השנים האחרונות, שיפורים בפרודקטיביות שהובילו להתייעלות בתחומים מסוימים – למשל, בחוות או במפעלים – אמנם גררו גלים של פיטורים, אך שוק העבודה שרד ואף שגשג בשל שתי סיבות עיקריות:

ראשית, ההתייעלות הובילה להורדת עלויות של מוצרים, וכך לצרכנים היה יותר כסף לשלם על שירותים ומשאבים אחרים, לתוכם זרמו עובדים חדשים וישנים. למשל, כאשר השעון המעורר החליף את "הנוקשים בחלונות" שהעירו אנשים בבוקר לעבודה, לא היה עוד צורך להוציא כסף על אותם "נוקשים". לאן הלך הכסף הזה? להשקעות (נו, נניח לשם הדוגמה) – וכך יועצי השקעות הפכו להיות מבוקשים יותר, ונפתחו משרות נוספות בתחום זה.

שנית, התפתחויות טכנולוגיות גררו בעקבותיהן יצירה של משרות חדשות, שאוישו בעובדים אנושיים. כשהמרכזיה הטלפונית האוטומטית נכנסה לשימוש באמצע המאה העשרים, מאות-אלפי מרכזניות פוטרו מעבודתן – אבל מכיוון שכולם פתאום יכלו להשתמש בטלפון בבתיהם בזול, אותן מרכזניות מצאו עבודות חדשות בתחום הטלמרקטינג. אנו רואים דפוסים כאלו של הרס מקצועות ויצירת מקצועות חדשות לכל אורך ההיסטוריה.

הבעיה הגדולה מתחילה כשקצב הריסת המקצועות הקיימים נהיה מהיר מכדי שהמפוטרים יוכלו למצוא משרה חדשה שתניב להם משכורת דומה לזו ממנה נהנו בעבר. זהו האתגר האמיתי שאנו מתחילים להתמודד עמו היום, מכיוון שמחשבים החמושים בבינה מלאכותית (לא רובוטים, אגב) מסוגלים להיכנס למספר הולך וגדל של מקצועות.

עד היום היה נהוג לטעון שמכונות יכולות לבצע רק מטלות רוטיניות פשוטות. זו הסיבה שמאז שנות השמונים אנו רואים את רמת התעסוקה במטלות הרוטיניות נותרת בעינה, בעוד שהתעסוקה במטלות הלא-רוטיניות הולכת ומתרחבת.

תעסוקה בעבודות רוטיניות לעומת לא-רוטיניות. במקור מ- The Economist

הבעיה היא שההגדרה של מטלות רוטיניות הולכת ונהיית רחבה יותר ומקיפה עוד ועוד יכולות שהמכונות מסוגלות להתמודד עמן. אם בעבר "מטלה רוטינית" הייתה הברגת בורג במקום מדויק, ועדיין היה צורך בפועל אנושי שיתאים בדיוק את הבורג למקום, הרי שכיום רובוטים יכולים כבר להיעזר בראייה ממוחשבת כדי להתאים בעצמם את הבורג ואת מנח המברג. אם נהיגה אוטונומית ברכב נחשבה בעבר למטלה לא-רוטינית, הרי שכיום כבר משתרר קונצנזוס שבעשור או שניים הקרובים רכבים אוטונומיים יוכלו להופיע על הכבישים ולנסוע ברמת בטיחות המתחרה בזו של בני-האדם.

כך שברור שגם מטלות שנחשבו בעבר לא-רוטיניות, יכולות לעבור אוטומציה. בהתאם לכך, שפע של מקצועות עומדים לחוות עודף-פרודוקטיביות עצום, מכיוון שעובד מיומן אחד באותם מקצועות יוכל להפעיל מחשבים ו/או רובוטים שיבצעו את העבודה שעושים היום עובדים אנושיים רבים. בהתאם לכך, אין פלא שקיימות תחזיות לפיהן –

  1. 39 אחוזים מהעבודות בסקטור המשפטי יעברו אוטומציה בעשור הקרוב[2].
  2. 95 אחוזים מרואי החשבון עתידים לאבד את עבודתם לאוטומציה מתקדמת[3].
  3. נציגי ביטוח יוחלפו במערכות בינה מלאכותית. ביפן, חברות הביטוח המתקדמות מתחילות להחליף את נציגי הביטוח הרפואי שלהם במערכות בינה מלאכותית ש- "מנתחות ומפרשות את כל המידע שלך, כולל טקסט חופשי, תמונות, וידאו והקלטות" טוב יותר ומהיר יותר מבן-אדם[4].
  4. 30 אחוזים מהמשרות בבנק (לפי ענקית הבנקאות סיטיבנק) ייעלמו בעשור הקרוב בשל האוטומציה. ובהתאם, אנליסטים פיננסיים מתחילים להיות מוחלפים בתוכנות חכמות ונוחות לשימוש[5].
  5. חלק מפועלי הבניין יוחלפו ברובוטים שמניחים פי ארבעה לבנים ביום מפועל אנושי מיומן, במדפסות תלת-ממד להדפסת בתים ובטרקטורים ומשאיות אוטונומיות.
  6. יותר ממיליון איכרים ימצאו עצמם בתחרות עם הרובוטים. בחלק ממטלות החווה כניכוש חסה, הרובוטים כבר זולים יותר מפועלים אנושיים[6].
lettuce.jpg

עלות ניכוש חסות על-ידי בני-אדם עולה בהתמדה, בעוד שהעלות הרובוטית יורדת.

אה, ועל מכוניות אוטונומיות כבר דיברנו? מנכ"ל אובר כבר הודיע שעד 2030, כל צי המוניות של אובר יוחלף במוניות אוטונומיות, ויש כבר שירות ראשוני של מוניות אוטונומיות (עדיין מקרטע) במקומות כמו סינגפור ואסטוניה. אגב, אם כל נהגי המוניות, המשאיות והאוטובוסים באמריקה מוצאים עצמם ללא עבודה, מדובר בכמעט ארבעה אחוזים מסך כל העובדים בארצות הברית.

אוקי, אז הבנתם שיש תחזיות קשות ועגומות לגבי אובדן מקומות עבודה קיימים. עכשיו באים האופטימיים ואומרים שייפתחו מקצועות חדשים ומשרות חדשות. והם צודקים, בוודאי. אבל כשהם אומרים את זה הם מחמיצים את הבעיה האמיתית בטווח הקצר: מה יעשו האנשים שיימצאו עצמם ללא עבודה כבר בשנים הקרובות?

תגידו שאותם אנשים ימצאו עבודה חדשה? נו, יופי. אבל במה? הדפוס כרגע מאד ברור: עבודות רוטיניות מתמעטות ביחס לעבודות הלא-רוטיניות, ובמיוחד ביחס לעבודות הלא-רוטיניות הקוגניטיביות – כלומר, אלו שמחייבות רמה גבוהה של השכלה והכשרה. נהג מונית שמאבד את עבודתו לא יוכל ללכת להיות מתכנת – לפחות לא מתכנת טוב שימצא עבודה – בלי הכשרה ואימון של שנים ארוכות מאד. רואה חשבון שמפוטר לא יכול ללכת להיות רופא בלי הכשרה ואימון של יותר מעשור. וכל אותו זמן, האנשים האלו שמפוטרים -=עכשיו=- יצטרכו למצוא דרך לטפל במשפחותיהם ולהרוויח כסף. איך? לא ברור.

אני מסכים שבוודאי ייפתחו מקצועות חדשים, ואולי (וכאן אני פחות משוכנע) אפילו מספר רב יותר של משרות מאלו הקיימות כיום, אבל האם נהג המונית, רואה החשבון או עורך הדין יוכלו לאייש את המשרות הללו, שדורשות סט שונה בעליל של כישורים מאלו שהם פיתחו עד עכשיו? כנראה שלא. אבל גם אם כן – הם בוודאי יחוו ירידה בשכר ובתנאים שהיו להם בעבודותיהם הקודמות.

כך שבואו נמקד את הדיון בעתיד העבודה: לא בטווח הארוך בו יש הטוענים שהמכונות תצלחנה לבצע את כל המטלות האנושיות (אגב, התחזית בנושא זה עומדת על 30-70 שנים[7], מה שאומר שזה כנראה יקרה עוד בימי חייהם של רבים מהקוראים) אלא בטווח הקצר של עשרים השנים הקרובות. כבר בטווח זה חוששים כלכלנים הצופים-קדימה כי אנו עלולים לראות אבטלה גוברת מכיוון שיהיו אנשים שלא יצליחו כלל למצוא עבודה, או לכל הפחות ירידה משמעותית בהכנסות של חלק מהאזרחים, בשל העובדה שבעבודות החדשות שימצאו הם יסבלו מתנאים גרועים יותר. אפילו פגיעה של עשרה אחוזים ברמת ההכנסה של אזרחים אמורה להוביל לזעזוע קשה במשק, מכיוון שאנשים שמרוויחים פחות גם מוציאים פחות כסף על שירותים ומצרכים.

כך שאל תטעו לרגע: לא מדברים על החשש מאבטלה גוברת או תחלופת המקצועות בגלל סיסמאות היפיות נוסח "עבודה לכולם!" או "צדק חברתי!". הדאגה האמיתית היא ממשבר כלכלי עתידי שיפגע בכולם – באזרחים, בתאגידים וגם בממשלות.

תשאלו – אז מה לעשות?

הנה מבזק חדשות: אף אחד לא בטוח. כלכלנים גדולים ורציניים כבר הודו שהם לא בטוחים איך בדיוק נסתדר, אבל כנראה שנצטרך לפתח מודלים חדשים לתעסוקה. יש רעיונות מוזרים כמו אלו של ביל גייטס שהציע להטיל מס על הרובוטים, או אפילו "הכנסה בסיסית כללית" במסגרתה יקבל כל אדם סכום כסף מסוים מהמדינה שיאפשר לו לחיות בכבוד בסיסי בלי לעבוד. או אולי מודל "עבודות הבולשיט" של האנתרופולוג דיוויד גרייבר, שטוען שאנשים ימשיכו לקבל כסף ממקומות עבודה למרות שלא באמת יהיה צורך בעבודה שלהם, כחלק מתכנית ממשלתית רחבה יותר למנוע משבר.

בואו נודה באמת לרגע: אלו רעיונות מוזרים וראשוניים, כצפוי מכל רעיון שאמור לסייע להתמודד עם שינוי דרמטי כל-כך בדפוסי העבודה. אבל לפחות יש הבנה שכדי להתמודד עם מצב שונה כל-כך, אנחנו צריכים פתרונות יוצאי-דופן – לא להגיד "מה שהיה הוא שיהיה, ויהיה טוב ותפסיקו לפחד." יהיה טוב, אבל רק אם נחשוב קדימה ונעבוד קשה כדי להכין את האנושות למצב החדש אליו אנו נכנסים. ולא, בואו לא נשאיר למכונות לקחת מאיתנו גם את העבודה הזו.


כמו תמיד, אם אתם רוצים לקרוא על עתיד העבודה המשוער, ועל המודלים האפשריים השונים בהם אנו עשויים לעבוד בעתיד, אתם מוזמנים לקרוא עוד ב- "המדריך לעתיד" ו- "השולטים לעתיד" – שניהם בחנויות הספרים.

קישורים –

[1] http://mida.org.il/2017/07/31/%D7%91%D7%A9%D7%95%D7%A8%D7%94-%D7%9C%D7%98%D7%9B%D7%A0%D7%95%D7%A4%D7%95%D7%91%D7%99%D7%9D-%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%91%D7%95%D7%98%D7%99%D7%9D-%D7%9C%D7%90-%D7%91%D7%90%D7%9E%D7%AA-%D7%92%D7%95%D7%A0/

[2] http://www.legaltechnology.com/latest-news/deloitte-insight-100000-legal-roles-to-be-automated/

[3] http://economia.icaew.com/features/october-2016/how-artificial-intelligence-will-impact-accounting

[4] https://www.theguardian.com/technology/2017/jan/05/japanese-company-replaces-office-workers-artificial-intelligence-ai-fukoku-mutual-life-insurance

[5] http://money.cnn.com/2016/04/04/investing/bank-jobs-dying-automation-citigroup/

[6] https://portal.luxresearchinc.com/research/report_excerpt/21833

[7] https://www.facebook.com/Hasholtim/photos/a.239144199890479.1073741828.239131866558379/270160803455485/?type=3&theater

באג המחשב שתקע טייסת של מטוסי הקרב היקרים בעולם בלב ים

באג המחשב שתקע טייסת של מטוסי הקרב היקרים בעולם בלב ים

טייסת מטוסי הראפטור F-22 פילחה את השמיים בדרך מבסיס חיל האוויר של ארצות הברית בהוואי, לאוקינאווה שביפן. ה- F-22 אינו מסוג המטוסים שאתה רוצה להיתקל בו בסמטה חשוכה. חיל האוויר האמריקני טוען שאף מטוס קרב קיים אינו יכול להתחרות בעליונות האווירית שמספק ה- F-22. הוא נועד לחמוק לשטח האויב ולהפיל מטוסי קרב אחרים ביעילות שאין שני לה. אבל זה לא היה תפקידו באותו מסע קצר.

וטוב מאד שכך, מכיוון שבאמצע הדרך התרסקו כל מערכות המחשוב בכל הטייסת, באותו זמן בדיוק.

הטייסים לא נכנסו לפניקה. המערכות שנפלו היו אמנם קריטיות בשדה הקרב – מערכות תקשורת, דלק וניווט – אך המטוסים עדיין המשיכו לטוס. כשהמחשבים סירבו להגיב לפקודות חדשות, הטייסים פשוט אתחלו אותם. או בלועזית צחה – עשו ריסט. המחשבים נדלקו מחדש, החלו לטעון את המערכות, וקרסו שוב מיד.

זה היה השלב בו הטייסים הבינו שהצרה עלולה להיות גדולה יותר מכפי שנדמה להם במבט ראשון. הם היו באמצע לב ים בלי יכולות ניווט, תדלוק או תקשורת עם גורם חיצוני. הם חששו להמשיך לטוס ליעד המקורי – האם ימצאו אותו בכלל? האם יוכלו לנחות בבטחה? – וכך עשו את הדבר היחיד שיכלו, ביצעו פניית פרסה חדה וקיוו למצוא מחדש את בסיס הבית.

למזלם של טייסי ה- F-22, ליוו אותם מטוסי תדלוק במסעם. מערכות הניווט במטוסים אלו המשיכו לתפקד כרגיל, וכך יכלו להנחות את מטוסי הקרב המשוכללים ביותר בעולם בחזרה הביתה.

f-22-raptor_009-ts600.jpg

מטוס הקרב המשוכלל ביותר בעולם. לא שווה הרבה כשמערכות המחשבים שלו מושבתות. התמונה במקור מ- Military.com

כשהגיעה הטייסת להוואי, נערכו בדיקות מחמירות בכל מטוס ומטוס. ברור היה שמדובר בפגיעה במחשבים שעל כלי הטיס, אך החשד הראשוני – מתקפת סייבר – נשלל במהירות. מומחים למדעי המחשב עברו בקפידה על יותר מ- 1.7 מיליון שורות הקוד שהכילו מערכות הטיס, וחיפשו את הסיבה לתאונה. לאחר סריקה מעמיקה הם גילו אותה, והיא הייתה פשוטה להחריד: ברגע שחצו מערכות המחשוב את "קו התאריך הבינלאומי" – קו דמיוני, שכאשר חוצים אותו מתחלף התאריך – הן קרסו מיד, כולן ביחד.

וכך טייסת שלמה של מטוסים, שעלות כל אחד מהם עומדת על מאתיים מיליון דולרים בערך, שותקה מכל בחינה מעשית. אילו היה הדבר מתרחש בשדה הקרב, היו המטוסים הופכים להיות חסרי שימוש. כל זאת, בשל באג קטן וערמומי בתכנה, שאיש לא השכיל לזהות מראש.

ממטוסים למכוניות

ועכשיו לתאונה אחרת, שונה מאד – ודומה יותר מכפי שהיינו רוצים. במאי 2016 נסעה מכונית של טסלה בכביש המהיר בפלורידה. אני כותב במכוון "נסעה המכונית" מאחר והרכבים של טסלה חמושים ב- "נהג אוטומטי" אותו יכול הנהג האנושי להפעיל כרצונו. טסלה ממליצה להתייחס לנהג האוטומטי כמערכת מסייעת בלבד, ומסבירה כי הנהג מחויב לשמור ידיו על ההגה בכל זמן הנסיעה, ולהמשיך לשלוט ברכב. אף על פי כן, נראה שחלק מהנהגים מייחסים למערכת יכולות מוגזמות.

כך, לפחות, עשה הנהג באותו יום הרה גורל, כאשר סמך על הנהג האוטומטי יותר מדי. לפי הפרטים שנחשפו אודות האירוע, ה- 'נהג' האנושי צפה במהלך הנסיעה במכשיר הדי-וי-די הנייד שהיה ברכב, מתוך אמונה שהמכונית תסתדר בכוחות עצמה על הכביש. זה לא מה שקרה, והרכב התנגש בעוצמה במשאית שנסעה מולו. הנהג מת במקום.

Williston-f2.0.JPG

תמונת המשאית בה נכנס הרכב של טסלה במהירות גבוהה בכביש המהיר. הרכב הצליח לצאת מצדה השני של המשאית ולהמשיך לנסוע לאחר מכן – אך ללא רוב חלקו העליון, וכנראה שגם בלי נהג (או נוסע) חי. 

אלון מאסק, מנכ"ל טסלה, אמנם הביע את צערו על האירוע הטרגי, אך הבהיר בהודעה לציבור מטעם טסלה כי –

"זהו מקרה המוות הראשון הידוע רק במהלך יותר מ- 130 מיליון מיילים בהם הופעל הנהג האוטומטי. בכלי הרכב בארה"ב יש מוות כל 94 מיליון קילומטרים. ברחבי העולם, יש מוות כמעט כל 60 מיליון קילומטרים."

במכתב נפרד לפורבס, הוסיף וטען מאסק כי אילו הנהג האוטומטי של טסלה היה זמין בכל רחבי העולם, הרי שחצי-מיליון אנשים היו ניצלים ממוות מדי שנה.

מגיבים אחרים, ככתב הטכנולוגיה והתרבות ניק בילטון, התלוננו במרירות בטוויטר כי –

"1.3 מיליון בני-אדם מתים מדי שנה בתאונות רכבים. אבל אדם אחד מת ברכב טסלה בנהיגה אוטומטית, ואנשים קובעים שמכוניות ללא-נהג אינן בטוחות."

טענותיהם של בילטון ומאסק אינן מחזיקות מים, בלשון המעטה. גם אם אפשר להסתמך על הנתונים שטסלה מספקת, הרי שמדובר במידע המגיע מ- 25,000 מכוניות בלבד. מכוניות אלו יקרות מאד, כך שסביר להניח שרוב הנהגים בהן אינם צעירים חסרי-ניסיון על הכביש, אלא מבוגרים מנוסים יותר. רכבי טסלה גם גדולים וחסונים יותר מרוב הרכבים הפרטיים שעל הכביש, כך שאין פלא שהם מגנים יותר על הנוסעים במקרה של תאונה מרכבים רגילים. ואם כל זה לא מספיק, הרי שדו"ח של מכון ראנד קבע לאחרונה שרכבים אוטונומיים יצטרכו לגמוע מאות מיליארדי קילומטרים על הכביש לפני שניתן לבצע ניתוח סטטיסטי ולהשוות את ביצועיהם לאלו של רכבים עם נהג אנושי.

בקיצור, אי אפשר להשוות בין תפוזים ולימונים בכזו קלות. אלא שבעיה אחרת מסבכת את כל העניין עוד יותר: מקור כוחן של המכוניות האוטונומיות – העובדה שכולן נהוגות ונשלטות על-ידי אותה תכנה, או אותה מערכת אחידה – הוא גם נקודת תורפה גדולה.

סכנות המערכת האחידה

כבני-אדם, כולנו שונים במקצת זה מזה בדרכי החשיבה והפעולה שלנו. יש בינינו הנוהגים יותר ופחות בבטחה, מיומנים יותר או פחות באמנות הנהיגה, מתחשבים יותר או פחות על הכבישים.

הבינה המלאכותית, לעומת זאת, היא סטנדרטית. רוצה לומר, כל רכבי טסלה עומדים להתנהל על הכבישים באופן זהה בדיוק. כולם מקבלים על עצמם את אותה תכנה ואותה מערכת הפעלה.

ועתה, מה קורה אם יש ברכבים הללו באג כלשהו? למשל, באג שיגרום למערכות המחשוב שלהם לקרוס מיידית במצבי קיצון מסוימים?

אם חשש זה נשמע לכם הזוי, ראוי שתזכרו שעדיין לא הצלחנו לנכש את הבאגים מאף תוכנה – והרכבים של טסלה כבר הוגדרו כ- "מחשב על גלגלים". המכוניות המודרניות מכילות עשרות מיליוני שורות קוד – וכל שורה נוספת מעלה את הסיכוי לפעולה שגויה כלשהי. מטוסי ה- F-22 המהוללים והיקרים הכילו רק 1.7 מיליון שורות קוד – וקרסו כשחצו את קו התאריך. קיימים, לפיכך, באגים גם במכוניות של טסלה ומכיוון שהרכבים האלו פועלים על בסיס אותה מערכת, כשבאג כזה יצוץ לפתע הוא עלול להשפיע על אלפי נהגים בו-זמנית. זוהי הסכנה הגדולה הטמונה בשימוש במערכת אחידה.

המחשבים שישגיחו על המחשבים

ראשית, לא צריך להיכנס לפאניקה ולעצור את כל התקדמות הטכנולוגיה. סביר להניח שתוך חמש עד עשר שנים, הרכבים האוטונומיים באמת ינהגו בכבישים טוב יותר מהנהג האנושי הממוצע. כל הניתוח שעשיתי עד כה רק מסמן על נקודה אחת חשובה: עלינו לבחון את הביצועים שלהם ברמת קפדנות מחמירה ולא להיות שאננים, מאחר ובאג אחד יכול להשפיע על מיליוני מכוניות בו-זמנית.

הבאג הבעייתי ביותר הוא זה שאיננו יכולים אפילו לדעת על קיומו. כאשר מכונית אוטונומית עושה תאונה, ברור שהתוכנה ששולטת בה תיבחן לעומק כדי להבין האם שגיאה כלשהי גרמה לתאונה. אבל מה קורה במצב בו המכונית אינה עושה תאונה, אלא רק נוהגת ביעילות פחותה מהמיטב אליו היא מסוגלת להגיע, כתוצאה מבאג כלשהו בתכנה? למתכנתים האנושיים יהיה קשה במיוחד לזהות מקרים כאלו, שכן איך אפשר לדעת מה היעילות המירבית אליה יכול הרכב האוטונומי להגיע?

כדי לזהות תקלות מסוג זה, יצטרכו המתכנתים האנושיים להריץ תוכנות בינה מלאכותית שינתחו את ביצועי הרכב. בינות בוחנות אלו יוכלו גם להריץ מיליוני סימולציות של מצבים שונים, וכך יבחנו את התוכנות בקפדנות הנדרשת. כלומר, הבינה המלאכותית היא זו שתשמש אותנו כדי לוודא שהבינה המלאכותית מתפקדת כנדרש. המחשב ישגיח על המחשב, לטובת בני-האדם.

בסופו של דבר, הרכבים האוטונומיים יכולים להיות אחת ההמצאות החשובות ביותר של המאה ה- 21, ולהביא טוב גדול לאנושות. אבל כמו כל טכנולוגיה – עלינו להבין גם את הצדדים האפלים שלה, ולדאוג לנטרל ולמזער אותם מראש עד כמה שרק אפשר.


בספרי החדש, "השולטים בעתיד: הון-שלטון, טכנולוגיה, תקווה" אני מעלה נקודות נוספות בנוגע ליכולותיה של הבינה המלאכותית לשלוט בעצמה – ולהנחות גם את פעולותיהם של בני-האדם בסופו של דבר. הספר זמין לרכישה בחנויות הספרים בישראל, דרך האינטרנט, או אפילו בעותק דיגיטלי (נו, אנחנו בעתיד, לא?).

רובוט חדש "מעורר סיוטים"

רובוט חדש "מעורר סיוטים"

לפני מספר חודשים נפלה בידי הזכות להשתתף בהרצאה של אחת המהנדסות הבכירות בחברת בוסטון דינמיקס. החברה, למי שלא מכיר, בונה רובוטים. אבל לא סתם רובוטים: המכונות שלה מהלכות על ארבע או שתי רגליים, ובכך מחקות את דרך תנועתם של בעלי-חיים ושל בני-אדם. אחד הרובוטים המפורסמים ביותר של החברה הוא ביג דוג (כלב גדול, בלועזית), שנועד במקור לשמש את צבא ארצות הברית לנשיאת משאות בשדה הקרב. רובוט מפורסם אחר הוא אטלס, הנע על שתי רגליים כאילו היה אנושי, ומסוגל גם לפתוח דלתות, לשאת קופסאות, ואפילו לעשות שכיבות סמיכה.

בסוף ההרצאה הרמתי יד, ושאלתי מדוע בעצם מתרכזים מהנדסי החברה רק ברובוטים המחקים אחד-לאחד את דפוס התנועה הביולוגי. "למה אתם מסתמכים רק על מנגנונים שהתפתחו במהלך האבולוציה כדי לתמוך ביצורים ביולוגיים שצריכים גם להתכופף כדי לאסוף מזון, לשאת את צאצאיהם ולהזדווג? מדוע שלא תנסו למצוא דרכים יעילות יותר לתנועה, שהאבולוציה לא מצאה מעולם?"

מסתבר שהקשיבו לי שם.

(גילוי נאות: רוב הסיכויים שלא הקשיבו, והרובוט החדש הוא תוצר עבודת מחקר שהחלה הרבה לפני שהרמתי את היד. אבל מותר לי לחלום בהקיץ, לא כך?)

הרובוט החדש שהדגימה בוסטון דינמיקס בימים האחרונים מסוגל לנוע על שני גלגלים, ולאזן את מרכז הכובד של גופו באופן מושלם. הוא מפגין יכולת תנועה מהירה ומרשימה – בוודאי מהר יותר מאטלס ומביג דוג – על אף שהוא יהיה מוגבל בוודאי בעיקר למשטחים סלולים כמו כבישים ומדרכות. ומה אם הוא ייתקל במדרגה? אין מה לדאוג – הוא מסוגל לקפוץ כמו סוס מעל מכשולים בגובה מטר ויותר.

מייסד חברת בוסטון דינמיקס הגדיר את המכונה כ- "רובוט מעורר-סיוטים", ולא קשה להבין למה. הרובוטים הקודמים של החברה הזכירו בצורתם ובתנועתם את היצורים הביולוגיים שאנו רגילים לראות בכל מקום – כלבים ובני-אדם. הרובוט החדש הינו חדש במלוא מובן המילה: זהו יצור כלאיים שלא היה קיים כדוגמתו בכל ההיסטוריה של כדור-הארץ. הוא משלב בגוף אחד את הגלגל – טכנולוגיה שאינה שימושית בסביבה שאינה מכילה דרכים או משטחים חלקים – ואת הרגליים הביולוגיות והיכולת לשמור על שיווי משקל מושלם.

הרובוט החדש מראה לנו איך יכולים להיראות הרובוטים של העתיד: שונים מאד מחזונותיו של אסימוב אודות רובוטים אנושיים-למראה, ומותאמים באופן מושלם למטרות עבורן יוצרו. רובוטים דומים יוכלו להתנייד בכבישים ועל המדרכות תוך עשר שנים או פחות, לשאת משאות ומשלוחים, ואולי אפילו לקחת בני-אדם למחוז חפצם. וכן – הם יכולים גם להיות מכונות מלחמה מבעיתות, שיתפקדו בשטחים עירוניים. מכונות אלו יהיו עמידות בפני כדורים בזכות מיגון מתאים ויכולת להתאזן ולהימנע מנפילה בעקבות הפגיעה. מהירות התנועה שלהן תאפשר להן לשאת כלי-נשק מסוג ישן-חדש: להבים שיוכלו לגרום נזק נוראי לאזרחים בסביבות צפופות.

רובוט מלחמתי שכזה יכול באמת לעורר סיוטים, כפי שקבע מייסד בוסטון דינמיקס. אבל עד שתגיע המלחמה הגדולה הבאה, אפשר וראוי להתרשם מההחלטה לזנוח את דפוסי התנועה הביולוגיים המיושנים לטובת גופים ודפוסים חדשניים ושימושיים יותר. החברה ייצרה את הטכנולוגיה – ועכשיו תפקידנו להשגיח עליה, ולוודא שהיא משמשת לצרכים שייטיבו עם בני-האדם.

אובר צופה שמכוניות מעופפות יהיו זולות יותר ממוניות עד 2030

לפני חצי-שנה כתבתי מאמר באנגלית על כך שעד שנת 2035 נראה כבר מכוניות מעופפות בשמי העיר. כנראה שאובר שמעה גם היא על הנושא ועל החיזויים שלי, והחליטה לבחון אותו בעצמה. מחלקה פנימית בחברה בשם "אובר מעלה" (תרגום מאד חופשי ל- Uber Elevate) שחררה לפני שבוע דו"ח בו היא סוקרת את החידושים האחרונים ברחפנים המסוגלים לשאת נוסעים אנושיים. מסקנות הדו"ח ברורות –

"לסיכום, בניתוח שלנו מצאנו שכטמנ"אים (VTOL – כלי טיס הממריאים ונוחתים אנכית), עם התכונות הנחוצות לתפעול במספרים רבים, מתאפשרים טכנית בשימוש בטכנולוגיות של היום. במספרים רבים (כלומר, ברמות ייצור גבוהות הגיוניות), שירותי כטמנ"אים יהיו אפשריים בעלויות נמוכות מספיק כדי לאפשר אימוץ רחב."

למקרה שלא הבנתם את הניסוח עם כל הז'רגון הכלכלי-תעשייתי, הנה סיכום מצידי: אפשר להשתמש במכוניות מעופפות כאמצעי תחבורה ציבורית כבר היום, ואם מספיק אנשים ישתמשו בהן – הרי שהמחירים ירדו מספיק כדי להתחרות במכוניות רגילות. לפי הניתוח של אובר, נסיעה לאורך כל סאן פרנסיסקו, שהייתה אמורה לדרוש שעה וארבעים דקות ולעלות 111 דולרים במונית, תקוצר ל- 15 דקות בלבד באמצעות שימוש בטכמנ"אים. המחיר הראשוני של טיסה שכזו יהיה 129 דולרים, אך כאשר תיכנס המערכת לשימוש שוטף, אמור המחיר לרדת לעשרים דולרים בלבד לפי ההערכות.

כן, באמת.

כדי להבין איך הגיעו אנשי אובר למסקנות הללו, נעבור על הגורמים שהם מיפו כקריטיים להצלחת הרכבים המעופפים.

דוגמא לכטמנ"אי סיני – EHANG 184

 

אתגרים והצלחות

במאמר המקורי שכתבתי, זיהיתי שלושה אתגרים משמעותיים שמנעו עד כה את הצלחתן של המכוניות המעופפות –

  • בטיחות: לפי תקנות התעופה באמריקה, כדי לקבל אישור להטסת מטוס פרטי, יש צורך בניסיון של לפחות 500 שעות טיסה. בניתוח המקורי טענתי שהפיתרון לאתגר זה אמור להגיע מהתקנת טייסים אוטומטיים, שיפעלו בדומה לדרך בה רכבים אוטונומיים נוסעים בכבישים.
  • אנרגיה להנעת הרכב: רכבים מעופפים חייבים להסתמך על מקור אנרגיה שיחליף את הנפט הבזבזני והמזהם את הסביבה. הפיתרון הוא בהנעה חשמלית, ואכן אנו רואים שאבות הטיפוס של רכבים מעופפים רבים מסתמכים כיום על הנעה חשמלית גרידא. טענתי שקצב השיפור ביכולות הסוללות החשמליות מרמז כי כבר בשנים הקרובות נוכל להפעיל רכב חשמלי במשך יותר מעשרים דקות.
  • מקור לאנרגיה חשמלית: גם הנעה חשמלית גובה שפע של אנרגיה, ואת הסוללות יש להטעין מחדש לאחר כל טיסה. הדרך להתמודד עם אתגר זה טמונה באנרגיית השמש, שאנו צפויים לקצור ולאגור יותר ויותר ממנה בעשורים הקרובים, כך שרכבים חשמליים יוכלו להיטען בעלות נמוכה בכל פעם שינחתו.

גם המומחים של אובר זיהו את האתגרים הללו בסקירה שערכו, ועונים עליהם באופן דומה. הם הוסיפו מספר אתגרים נוספים עליהם לא חשבתי. השניים המעניינים ביותר לטעמי הם –

  • בעיית זיהום הרעש: אחת הסיבות לכך שמסוקים אינם נמצאים בשימוש בערים היא הרעש החזק שהם עושים בהמראה ובנחיתה. עם זאת, כטמנ"אים המונעים בחשמל מסוגלים להמריא ולנחות בשקט יחסי.
  • תשתיות הנחיתה וההמראה: הכטמנ"אים מסוגלים להמריא ולנחות באופן אנכי – כלומר, לעלות או לרדת ישירות באוויר – אך עדיין יש צורך במשטחי נחיתה והמראה ישרים ובטוחים. לשם כך מציעה אובר יצירה של ורטיפורטים ("נמלים אנכיים") ו- ורטיסטופים ("עצירות אנכיות"). בעיר גדולה כמו ניו-יורק יהיו בערך תריסר ורטיפורטים, שיכללו אנשי צוות שיתחזקו את הכטמנ"אים, תחנות להחלפת סוללות וציוד דומה. הוורטיסטופים, לעומת זאת, ישמשו כסוג של תחנות אוטובוס מוסדרות בהן יעצרו הכטמנ"אים כדי להוריד ולהעלות נוסעים. ניתן יהיה להקים נמלים אנכיים על גגות בניינים גדולים, כקניוני קניות, וכך להגיע לניצול מיטבי של התשתיות בעיר. ובאשר לוורטיסטופים – אלו יוכלו להופיע בכל מקום, ואובר צופה שעם התפתחות הטכנולוגיה, ניתן יהיה אפילו להביא את הנוסעים ישירות לבתיהם.

 

ונטיפורט (נמל אנכי לרכבים מעופפים) על גג חניון לרכבים קרקעיים.

ונטיפורט (נמל אנכי לרכבים מעופפים) על גג חניון לרכבים קרקעיים.

 

  • מזג אוויר: גשם חזק, שלג, וכמובן רוחות עוצמתיות צפויים להשפיע יותר על הכטמנ"אים מכפי שהם משפיעים על התחבורה הקרקעית. עם זאת, האנליסטים של אובר צופים שרק 16 אחוזים מזמן הפעולה של הכטמנ"אים יושפעו ממזג האוויר. הם אינם מודאגים במיוחד מקרח – הם סבורים שבאמצעות עיצוב נכון של להבי הכטמנ"אים וויסות פעולת המנוע החשמלי אפשר להימנע מרוב התאונות הנגרמות משלג ומקרח. רוחות חזקות הן כבר עניין אחר, וטייסי הכטמנ"אים (אנושיים או מלאכותיים) יצטרכו לשמור מרחק ממכשולים שהם עלולים להתנגש בהם בשל פרץ רוח פתאומי.

אתגר מזג האוויר, אגב, נעלם כמעט לחלוטין במדינות בעלות אקלים נוח כמו ישראל. אולי תל אביב תהיה הבאה בתור להתקין תשתיות לרכבים מעופפים, מיד אחרי שעמק הסיליקון יקבל את שלו?

 

לוחות זמנים

אם אתם מתכננים לצאת כבר מחר מהבית ולהזמין את המונית המעופפת שלכם, כדי שתמתינו עוד קצת. לא מדובר בחזון לשנים הקרובות. אובר צופה שהכטמנ"אי הראשון שיהיה מסוגל לגמוע בערך 150 קילומטרים במהירות של 250 קמ"ש, עם מספר נוסעים וטייס, יגיע לשוק רק בעוד חמש שנים. שירותי התחבורה הציבורית המעופפת הראשונים, לפי חישוב זה, אמורים להתחיל בין שנת 2025 ל- 2030. זאת, כמובן, בהנחה שכל הרשויות הציבוריות מתקתקות עניינים ומספקות את כל האישורים לאובר בפרק זמן סביר – וכולנו יודעים כמה שממשלות אוהבות את אובר, ובאיזו יעילות גבוהה הן מתפקדות כל העת.

 

לוח זמנים לרכבים מעופפים

לוח זמנים לרכבים מעופפים

אז אובר אופטימית, אולי יותר מדי, אבל עד עכשיו זה עבד לה לא רע בכלל. כך שאני עדיין דבק בחיזוי המקורי שלי: עד שנת 2035 נראה שירותי תחבורה ציבורית מעופפת להמונים בכמה מהערים הגדולות בעולם. אם הייתי צריך להמר, הייתי שם את הכסף על ערים עשירות עם מזג אוויר נעים כמו לוס אנג'לס, סאן פרנסיסקו, דובאי, וכמובן – תל אביב.

רק בואו נסיים קודם לבנות את הרכבת הקלה.