תחבורה בעיר העתיד: עד כמה הרכבים האוטונומיים בטוחים?

תחבורה בעיר העתיד: עד כמה הרכבים האוטונומיים בטוחים?

 

קיבלתי שפע של תגובות לרשומה האחרונה בנושא התחבורה בעיר העתיד, חלקן בהודעות פרטיות וחלקן בפייסבוק. רוב ההערות התמקדו בשתי נקודות מרכזיות:

  1. המנצח האחד: האם באמת תהיה רק חברה אחת, או עירייה אחת, ששולטת ומתפעלת את כל הרכבים האוטונומיים?
  2. בטיחות המערכת: האם הרכבים האוטונומיים באמת יהיו בטוחים?

אלו נקודות מצוינות שחשוב לגעת בהן. נתמקד בכל אחת מהן בתורה.

 

המנצח האחד

האם באמת תפעיל רק חברה אחת את הרכבים האוטונומיים בעיר? רוב האנשים שהעירו לגבי נקודה זו ציינו שהמקרה שתיארתי, בו אנשים צריכים לחפש רכבים זמינים באמצעות אפליקציות שונות, אינו באמת רלוונטי. אחרי הכל, אפשר לחשוב על אפליקציה מקיפת-על, שסורקת אחר רכבים מתוצרת ובהפעלת כמה חברות שונות. הם צודקים בכך, אך מערכת התחבורה האוטונומית שהצעתי אינה מבוססת רק על מציאת נוסעים. היא מערבת גם פעולה מתואמת בדיוק מירבי בין מספר רב של מכוניות, רחפנים, רובוטים, בתי-עסק ולקוחות. תיאום מדויק ושיתוף פעולה ברמה שכזו מחייבים מיליוני מיקרו-אינטראקציות בין עשרות חברות שונות, ורבות מהאינטראקציות הללו דורשות פיקוח מצד עובדים אנושיים באותן חברות: רואי חשבון, עורכי דין וכמובן מהנדסים שצריכים לתאם בין מערכות שונות שפועלות בסטנדרטים שונים.

עובדה זו מרמזת שהדרך היעילה והזולה ביותר להקים מערכת של תחבורה אוטונומית בעיר היא באמצעות חברה אחת שתיקח אחריות על כל הרכבים האוטונומיים. מעבר לכך, הרכבים האוטונומיים לומדים ומשתפרים בכל קילומטר שהם נוסעים – אך רק אם החברה המפעילה אותם מעבדת את המידע ומזרימה את התובנות לרכבים שלה! כך שהשיפור הגדול ביותר בבטיחות יגיע, שוב, מקיומה של חברה אחת המפעילה את כל הרכבים האוטונומיים בעיר.

כמובן שמדובר בניחושים בלבד לגבי העתיד, וייתכן בהחלט שנראה שותפויות בין כמה חברות שונות להפעלת התחבורה האוטונומית בעיר, במיוחד עם חלוף הזמנים ולאחר שיוגדרו סטנדרטים מדויקים למערכות הללו. אך בשלבים הראשונים אני עדיין מאמין שנראה רק חברה אחת או שתיים בכל עיר שיפעילו את התחבורה האוטונומית.

 

בטיחות בכבישים

בטיחות במכוניות ללא-נהג מתחלקת לשני סוגים: בטיחות בכבישים באופן כללי, ובטיחות מפני פריצות.

במקרה הראשון, נראה שאנו מתקדמים למקום טוב. הרכבים האוטונומיים של גוגל נסעו יותר משני מיליון קילומטרים בשבע השנים האחרונות. בכל הזמן הזה הם היו מעורבים רק ב- 17 תאונות, שאף אחת מהן לא אירעה באשמת הרכב האוטונומי. חלק גדול מהתאונות אירעו בזמן שהרכב האוטונומי המתין בסבלנות ברמזור, ונהג אנושי חסר-זהירות התנגש בו מאחור.

עד כאן החדשות הטובות. החדשות הרעות הן שברכב האוטונומי של גוגל יושבים גם מהנדסים שאחראים לקחת שליטה על הרכב במידה ונראה שהוא עומד לבצע תאונה. גוגל דיווחה על 272 מקרים בהם המהנדסים החליטו לחטוף את השליטה על הרכב מהנהג האוטומטי מכיוון שחששו שהוא עומד לעשות טעות. כל אחד מהמקרים הללו נבחן בקפידה לאחר מכן, והחוקרים קבעו שרק ב- 13 מתוכם נמנעה באמת תאונה.

ואחרון חביב, לחדשות המשמחות: תדירות התאונות הפוטנציאליות יורדת עם הזמן. בסוף 2014, המהנדסים היו לוקחים שליטה על הרכב אחת לכל אלף ומאתיים קילומטרים. שנה אחת בלבד לאחר מכן, המהנדסים כבר לקחו שליטה על הרכב רק אחת לכל שמונת-אלפים וחמש-מאות קילומטרים.

המשמעות היא שהרכבים האוטונומיים אינם בטוחים עדיין לשימוש. לפי דו"ח שהוציאה אוניברסיטת מישיגן ב- 1993, שכיחות תאונות הרכבים בקרב בני 16-19 עומדת על תאונה אחת לכל שמונים אלף קילומטרים. לפי נתונים עדכניים יותר, תאונות המערבות נפגעים מתרחשות אחת ל- 3.3 מיליון קילומטרים.

מספר תאונות לעומת מיילים בכבישים, לפי גילאים. מקור: דו"ח מאוניברסיטת מישיגן, 1993

מספר תאונות לעומת מיילים בכבישים, לפי גילאים. מקור: דו"ח מאוניברסיטת מישיגן, 1993

נקודות אלו מבהירות שיש עוד לאן להתקדם, אבל השיפור שהתחולל בין 2014 ל- 2015 הינו דרמטי, והרכבים האוטונומיים רק צפויים להמשיך להתפתח ולהשתכלל עם הזמנים. למעשה, כל מה שאנו יודעים על רכבים אוטונומיים ועל רובוטים באופן כללי מרמז שקצב השיפור רק יעלה, מכיוון שככל שיהיו רכבים מקושרים רבים יותר על הכבישים שילמדו זה מחוויותיו של זה, הם צפויים 'להחכים' בקצב מהיר יותר.

חברות אחראיות כמו גוגל משתפות את הנתונים הללו עם הציבור, או לפחות עם הרגולטור, ונזהרות מלשווק את הרכבים האוטונומיים כמתאימים לשימוש בהווה. חברות אחראיות פחות, כמו טסלה, משווקות את רכביהן כאילו היו אוטונומיים לגמרי ובטוחים יותר מנהגים אנושיים, אך הנתונים עדיין אינם תומכים בטענות אלו – וכבר שלושה 'נהגים' שהסתמכו על הרכבים ה- 'אוטונומיים' של טסלה מצאו את מותם כתוצאה מתאונות שאירעו במהלך הנהיגה האוטומטית. אחד מאותם נהגים צפה ב- DVD בזמן שאירעה התאונה הקטלנית. הוא פשוט סמך על הרכב שלו עד כדי כך.

בינתיים, אלו סיבות טובות לדרוש מטסלה, אובר, ניוטונומי וכל חברה אחרת שמתכננת להעלות רכבים אוטונומיים לכבישים, לשתף מידע באופן פתוח ומלא עם הציבור. נוסעים שיבחרו להשתמש ברכב אוטונומי בשנתיים-שלוש הקרובות צריכים להיות מודעים לכך שהם מהווים 'שפני ניסיון' ושהרכבים הללו אינם בטוחים עדיין באותה המידה כנהג אנושי. אך כאמור, הרכבים ממשיכים להשתכלל בעוד שיכולת הנהיגה האנושית נותרת בעינה. תוך פחות מעשור, קרוב לוודאי שהרכבים האוטונומיים כבר יעשו פחות תאונות מנהגים אנושיים.

אבל מה עם בטיחות מפני פריצות?

 

בטיחות מפריצות

דמיינו את התרחיש הבא: אתם נוסעים להנאתכם ברכב האוטונומי שלכם בשעת לילה מאוחרת, כשלפתע – מבלי שתתנו הוראה כלשהי – כל החלונות נסגרים, הדלתות ננעלות, האורות בתוך הרכב נכבים, ועל המסך הראשי של המחשב ברכב מופיעה הודעה –

"אנו שולטים ברכב שלך. יש לך חמש דקות להעביר חמישים ביטקוינים לחשבון הבנק המוצפן שלנו. ראה פרטים בתחתית העמוד. תודה!"

זהו אינו תרחיש דמיוני כל-כך. הרכבים המשוכללים ביותר היום מוגדרים כבר בעמק הסיליקון כ- "מחשב על גלגלים". המומחה לטכנולוגיה קווין קלי מנבא בספרו האחרון שתוך עשור, הרכבים החדשניים ביותר יצרכו יותר רוחב פס אינטרנטי מהמחשב הביתי הממוצע. למחשבים – במיוחד כאלו המחוברים לאינטרנט – אפשר לפרוץ. ופריצות שכאלו אכן מתחילות להתרחש, כפי שיכולה להעיד חברת פיאט קרייזלר.

בשנה האחרונה הצליחו חוקרי אבטחה להתחבר לג'יפים של פיאט קרייזלר דרך האינטרנט, ולהוכיח כי הם מסוגלים לעצור את פעולת המנוע והבלמים מרחוק, ואף לגרום לג'יפ לבצע תאונה שהייתה קטלנית אילו הייתה מתחוללת בתנאי נסיעה רגילים בכביש. רכבים אוטונומיים יוכלו להיפרץ בדרכים דומות, וככל שיהיו אוטונומיים יותר ומקושרים יותר, כך גדלה הסכנה.

הג'יפים של פיאט קרייזלר שנפרצו לאחרונה. מקור: צ'רלס קרופה/AP, מאתר הגרדיאן

הג'יפים של פיאט קרייזלר שנפרצו לאחרונה. מקור: צ'רלס קרופה/AP, מאתר הגרדיאן

הרכבים האוטונומיים ימוגנו מפני רוב הפריצות באמצעות יצירת מערכות אבטחה משוכללות, והפרדה (ככל האפשר) בין האלמנטים השונים ברכב כדי למנוע מצב בו פריצה מוצלחת למערכת הבידור, למשל, מאפשרת לתוקף להשתלט גם על הבלמים וההגה. חברת טסלה מנצלת אפילו את כוחם של ההאקרים עצמם, ומציעה פרסים בגובה של עד 10,000 דולרים להאקרים שיצליחו לחשוף פרצות אבטחה רציניות ברכבי טסלה, וידווחו עליהם לחברה. בדרך זו, הפרצות הברורות ביותר תאותרנה מבעוד מועד.

לרוע המזל, רכבים אוטונומיים לעולם לא יהיו בטוחים במאה אחוזים מפריצות סייבר. עם זאת, לא קיימת מערכת היום שבטוחה מפריצות וממתקפות. תוקפים נחושים מספיק יכולים לשבש אפילו את אספקת החשמל לאיזורים קריטיים כמו בתי חולים באמצעות מזמרה פשוטה. השאלה החשובה באמת היא האם יהיה לפושעים אינטרס כלכלי לתקוף את מערכות התחבורה האוטונומיות, או האם טרוריסטים יצליחו לאתר פרצות אבטחה שההאקרים הטובים ביותר בעולם מתחרים כדי למצוא לפניהם ולהסגיר לחברות הרכבים תמורת תשלום יפה ופרסום.

אני מאמין שחשיבותם של הרכבים האוטונומיים לכלכלה ולחיינו תצדיק את השימוש בהם על אף הסכנות, אך רק אם חברות הרכבים יקפידו לגבש דרכי אבטחה יעילות. כאן מגיעה שוב חשיבות שיתוף המידע: חברה שרוצה לשכנע אותנו להשתמש ברכבים האוטונומיים שלה, צריכה להוכיח באותות ובמופתים שהיא מודעת גם לסכנות הפריצה ונוקטת במירב הצעדים ברשותה כדי לסכל אותן מבעוד מועד.

 

סיכום

עיקר הרשומה עסק בבטיחותם של הרכבים האוטונומיים. זו משתפרת באופן מתמיד, אך ברור שעלינו לדרוש שקיפות מלאה מחברות הרכבים כדי שנוכל לקבל את המידע העדכני ביותר, להגיע להחלטות המושכלות ביותר, ולהפעיל לחץ על החברות כדי שלא ישקטו על שמריהן. כל עוד נמשיך לעשות זאת, ימשיכו גם הרכבים האוטונומיים להשתפר.

 


 

מעניין אתכם? קראו גם את המאמר הקודם: עיר העתיד – רכבים אוטונומיים, רחפנים ורובוטים

עיר העתיד: רכבים אוטונומיים, רחפנים ורובוטים

עיר העתיד: רכבים אוטונומיים, רחפנים ורובוטים

 

עיריית תל אביב פותחת בימים אלו בתהליך תכנון אסטרטגי כדי להבין ולתכנן את עתיד העיר. אנשי העירייה הזמינו אותי לפתוח בהרצאה את תהליך התכנון האסטרטגי. האמת? התרגשתי. לא כל יום יוצא לי לדבר מול עשרות אנשים שיכולים להשפיע על העתיד של עיר שלמה. אז כמובן שנעניתי לכבוד, קפצתי מארצות הברית לתל אביב, ושם סיפרתי על דרכי החשיבה על העתיד, על כשלי החשיבה בהם עתידנים נתקלים מדי יום, ועל הדרכים להתמודד עמן. המתכננים האסטרטגיים, בתורם, שיתפו אותי אחרי ההרצאה ברעיונותיהם אודות עתיד הערים בכלל, ועתיד תל-אביב בפרט. זה היה תענוג צרוף, ובעקבותיו החלטתי לרשום רשומה קצרה על עתיד התחבורה בעיר העתיד.

בנקודה זו עלי להודות שאני אשם: לפני כמעט חודש הבטחתי להמשיך לכתוב על "עשר הטכנולוגיות המפציעות המבטיחות ביותר של 2016" לפי התחזיות ששחררו חוקרי הפורום הכלכלי העולמי לאחרונה. הטכנולוגיה החמישית בה התמקדו חוקרי הפורום היא הרכבים האוטונומיים, ולכן אני מנצל את ההזדמנות לכתוב על עתיד התחבורה ועל הרכבים האוטונומיים באותה הרשומה ממש. בכתיבת הרשומה הסתמכתי גם על נתונים ומידע ממחקר שנערך בסטנפורד בשנתיים האחרונות כדי להעריך איך ייראו הערים ב- 2030 כתוצאה מהתפתחויות בתחום הבינה המלאכותית.

אז בואו נתחיל!

 

רכבים אוטונומיים – ממדע בדיוני למציאות

לא מוגזם לומר שרכבים אוטונומיים – כאלו שאינם זקוקים לנהגים אנושיים כדי לנסוע בביטחה בכבישים – הפתיעו את כולם כשהתחילו להופיע ברחובות הערים. במאה השנים האחרונות נכתבו סיפורי מדע בדיוני רבים על רכבים הנוהגים מעצמם, אך חוקרי הבינה המלאכותית נכשלו פעם אחר פעם בהפיכת הסיפורים למציאות מחוץ לכתלי המעבדה המבודדת. רכבים חכמים בערים היו צריכים להתמודד עם יותר מדי גורמים לא-צפויים: עם נהגים אנושיים גסי-רוח, הולכי-רגל המתפרצים לכביש, ושפע של אירועים אחרים שאינם בשליטת הרכב. מכיוון שכך, מעטים אם בכלל חשבו שחברות מסחריות רציניות יפתחו רכבים אוטונומיים בשנת 2015.

ובכן, זה היה בעבר, לפני חמש-עשרה שנים ארוכות. באותה תקופה החלו הרכבים האוטונומיים להתפתח במהירות, עד כדי כך שהתחזית העכשווית היא שתחבורה אוטונומית – כלומר, רכבים הנוסעים בעצמם בכבישים ללא נהגים – יהפכו למחזה נפוץ תוך זמן קצר, וישפיעו על חיינו בעיר מכל בחינה אפשרית.

לא צריך להיות גאון גדול כדי לזהות את הבסיס לתחזית זו. הרכבים בעשור האחרון הולכים ונהיים חכמים יותר. רכב חדש ממוצע מכיל שבעים חיישנים שונים כגון גירוסקופים, מדי תאוצה, חיישני תאורה, חיישני לחות ועוד. מאז 2003 מוסיפים יצרני הרכבים יכולות פעולה חדשות ומרשימות: כל אחד היום יכול לרכוש מכונית במחיר סביר שתחנה את עצמה, תווסת את מהירותה בכבישים, תתמודד עם פקקים בכוחות עצמה ותזהיר את הנהגים כאשר הם עומדים לעשות טעות בזמן מעבר נתיב. מכוניות ממודל S של טסלה משלבות את כל היכולות הללו ביחד כדי לספק סוג של נהג אוטומטי, למרות שהנהג האנושי חייב עדיין להתערב לעתים תכופות. במקביל, המכוניות האוטונומיות של גוגל גמעו כבר יותר משני מיליון קילומטרים בכבישים עירוניים ובינעירוניים.

התפתחות הבינה המלאכותית במכוניות

גוגל נהגה להיות החברה המזוהה ביותר עם רכבים אוטונומיים, אבל זהו כבר אינו המצב. יותר מעשרים וחמש חברות אחרות מתחילות להשקיע בתחום, כולל ענקיות כמו גנרל מוטורס, פורד, אובר, ביידו ("גוגל" הסינית) ואחרות. בימים אלו ממש מתחילות שתי עיריות – עיריית סינגפור ועיריית פיטסבורג – לבחון את הרכבים האוטונומיים של ניוטונומי ושל אובר כדרך להחליף את כל המוניות בעיר, ולאחר מכן כנראה גם את האוטובוסים.

ולמה לא, בעצם?

מוניות אוטונומיות צפויות להיות זולות ובטוחות בהרבה מאמצעי תחבורה אחרים, וכאשר אנשים יתרגלו לסמוך עליהן, הם לא ימהרו לרכוש מכוניות חדשות משל עצמם, ירגישו בנוח לחיות רחוק יותר ממקום עבודתם, וימצאו את עצמם עם שפע זמן פנוי בזמן הנסיעות מהבית לעבודה ובחזרה. נהג ממוצע בארצות הברית מבלה עשרים וחמש דקות מאחורי ההגה מדי יום, וזהו זמן שיתפנה עתה לפעילויות אחרות. מכוניות אוטונומיות יאפשרו גם לילדים, לקשישים ולבעלי מוגבלויות להגיע בקלות ממקום למקום. ואם לא די בכך, הרי שמכוניות אוטונומיות צפויות למזער את מספר החניונים הנדרשים בעיר, מכיוון שמכונית חכמה אחת יכולה לפעול ביעילות כזו שתחליף שלוש-עשרה מוניות.

מעבר לכך, בעיר העתיד של 2030 אנו צפויים לראות סוגים רבים ושונים של רובוטים אוטונומיים. אלו לא יהיו מוגבלים רק למכוניות ולמשאיות, אלא יכללו גם רכבים מעופפים ואפילו רובוטים אישיים שיוכלו להתגלגל וללכת על המדרכה.

 

תשתיות התחבורה ב- 2030

כיצד, אם כך, ייראו תשתיות התחבורה בעיר העתיד ב- 2030? מה יהיה מצב הכבישים, הגשרים, התמרורים וכל היתר?

התשובה הכנה – ואולי המפתיעה ביותר – היא שכל אלו ייראו כנראה בדיוק כפי שהם נראים היום.

מדוע? פשוט: שינוי תשתיות דורש זמן, מאמץ והון עתק. לא קשה להבין את זה – מספיק לבחון את סאגת הקמת הרכבת הקלה בתל-אביב כדוגמה עגומה ומייצגת. זו הסיבה להתלהבות הגדולה מהרכבים האוטונומיים: הם מסוגלים להשתלב במערכות התחבורה הקיימות כרגע בערים ולספק שינוע נוח, זול ויעיל יותר לתושבי הערים – וזאת מבלי שהעירייה תצטרך להשקיע משאבים משלה. מסיבה זו, הרכבים האוטונומיים צפויים עד 2030 רק להיטמע בכבישים וברחובות הקיימים.

אבל אפילו בלי שינוי בתשתיות, ברור שההשפעה של רכבים אוטונומיים מכל הסוגים על חיינו תהיה עצומה.

הציפייה שמנחה כרגע את התעשייה היא שרשת הרכבים האוטונומיים בכל עיר תופעל על-ידי 'מנצח גדול אחד' שיהיה אחראי על פיתוח, תחזוקת ותמחור הנסיעה ברכבים האוטונומיים. הסיבה לכך ברורה: כאשר נוסע פוטנציאלי יצא לרחוב כדי להזעיק מונית אוטונומית, הוא לא ירצה לחפש בשלוש אפליקציות שונות כדי למצוא את המונית הפנויה באותו רגע. הוא ירצה להשתמש באפליקציה אחת בלבד, שתזעיק את המונית הפנויה והקרובה ביותר. כך שאין בכל עיר מקום ליותר מרשת מכוניות אוטונומיות אחת, שמשרתת את כל האזרחים.

רשת הרכבים האוטונומיים תשנה את הדרך בה אנו רואים את התנועה בעיר. עד עתה, היינו חרדים לפרטיותנו ולשליטתנו במכוניות שלנו, ומסיבה טובה: המכונית שלי היא רכושי הפרטי, ואני לא מעוניין לחלוק אותה עם אנשים שאיני מכיר. אך רכבים אוטונומיים הנמצאים בבעלות העירייה או חברה כלשהי, מאפשרים להתגבר על מחסום פסיכולוגי זה. הם אינם שייכים לאף אדם, ולכן הם יוכלו לאסוף מספר אנשים בדרך ליעד המבוקש. אובר כבר פיתחה אלגוריתמים המאפשרים דפוס איסוף כזה (השירות מכונה Uber Pool) והוא פועל ביעילות מפתיעה. למעשה, כאשר השתמשתי בשירות, התוודה בפניי הנהג שהוא אפילו אינו יודע מה היעד הסופי שלי. האלגוריתם בטלפון החכם שלו גילה לו את היעד הסופי רק לאחר שאסף גם את הנוסע השני, כדי שהנהג לא יוכל לרמות ולנסוע ישירות ליעד שלי. אותו נהג היה למעשה רובוט – הוא רק היה צריך לנהוג ברכב מרגע לרגע, מבלי שידע לאן. אין פלא שבשנים הקרובות נתחיל להחליף אותו ברובוטים ממשיים – ברכבים אוטונומיים.

רשת של רכבים אוטונומיים מקושרים מאפשרת לבצע נסים קטנים מדי יום בזכות התיאום ביניהם. אדם שיגיע עם מזוודות גדולות שאינן מתאימות לרכבים האוטונומיים הקטנים יותר, יוכל להעמיס אותן לרכב רובוטי שנועד רק להעברת משאות לאורך העיר. המזוודות יועברו מרכב לרכב באופן אוטומטי ובסוג של מירוץ שליחים, עד שבסופו של דבר – כאשר הנוסע המקורי יגיע ליעדו – יגיעו גם המזוודות לאותו מקום בדיוק ובאותו זמן.

הרכבים האוטונומיים יוכלו להשתלב גם עם סוגים אחרים של רובוטים, כרחפנים ורובוטים קטנים יותר למשלוח מזון. אנו מתחילים לראות אבות-טיפוס של רובוטים קטנים למשלוח פיצות מתוצרת דומינוס פיצה, או רובוטי משלוחי מזון זעירים של חברת Takeaway. לצדם אנו רואים גם ניסויים ברחפנים שנושאים פיצות (שוב, של דומינוס), בוריטוס, וסוגים אחרים של משלוחים.

רוב המהנדסים ששומעים על הרעיונות האלו נוחרים בלגלוג קל, ומצביעים על הקשיים שהרובוטים הללו ייתקלו בהם. הרובוטים הנעים על גלגלים יתקשו להתמודד עם מישורים משופעים, לא יוכלו להשתלב בתנועה בכבישים, ובוודאי שלא יצליחו להתקדם על המדרכות ברחובות הומי אדם. הרחפנים הרובוטיים, בתורם, יתקשו להתמודד עם מזג אוויר חורפי או עם רוחות חזקות. ברור שהרובוטים הללו אינם יכולים לספק מענה הולם לדרישה למשלוחים בפני עצמם.

רובוט המשלוחים של דומינוס פיצה. במקור מ- Delapage

רובוט המשלוחים של דומינוס פיצה. במקור מ- Delapage

זו בדיוק הסיבה שעלינו לראות אותם כחלק ממערכת כוללת יותר של תחבורה אוטונומית, שתתחיל להתבסס בעיר העתיד עד שנת 2030. במסגרת מערכת התחבורה הרובוטית נראה רכבים גדולים וחסכוניים בדלק, המסוגלים לשאת בתוכם רובוטים קטנים יותר ולהביא אותם לנקודה הקרובה ליעד כדי שיספקו את המשלוח עד דלת הבית. לאחר מכן יחזרו הרובוטים הקטנים לרחוב וייאספו שוב על-ידי רכב אוטונומי גדול יותר. הרחפנים נושאי-הפיצות יעבדו גם הם באופן דומה: הם ישוגרו מהפיצריה, ינחתו על גגו של רכב אוטונומי סמוך שבדיוק לוקח נוסעים לאזור אליו הוזמנה הפיצה. כאשר יגיע הרכב לקרבת היעד, יעזוב אותו הרחפן עם הפיצה ויביא אותה ישירות לחלון הבית. קרוב לוודאי שהנוסעים ברכב האוטונומי לא יהיו מודעים אפילו לסדרת הפעולות המורכבת המתרחשת מעל ראשיהם.

הפיתוחים האלו מתחילים להתממש כבר היום, ולאחרונה הדגימו שתי חברות – מרצדס בנץ מתחום הרכבים ומאטרנט מתחום הרחפנים – רכב הנושא ומטעין רחפנים על גגו.

רכב נשיאת ושיגור הרחפנים של מרצדס בנץ ושל מאטרנט

 

סיכום: התחבורה בעיר העתיד

לאור כל התחזיות הללו, כיצד אנו יכולים לצפות שתיראה התחבורה בעיר העתיד? אפשר לסכם את התחזיות בשתי מילים: זורמת, מתואמת ותלת-ממדית. נוסעים יעלו על רכבים אוטונומיים באופן בלתי-פוסק, ירדו מהם לרגע כדי לעבור לרכב אחר וימשיכו במסעם. כל רכב ורובוט קרקעי או אווירי יהיו מתואמים זה עם זה ועם הבינה המלאכותית שתכווין ותנטר אחר כל הגורמים השונים כדי לצמצם את תדירות הפקקים ולהסדיר את תנועת הישויות השונות בכבישים. אחרון חביב, התחבורה תהיה תלת-ממדית, בזכות רחפנים שיוכלו לעלות לאוויר ולהשתלב במערכת הזורמת. כל זה יכול להתחולל בלי שינוי משמעותי בתשתיות הקיימות, ולכן סביר להניח שכבר בשני העשורים הקרובים נראה את החזון מתחיל להתממש.

ואני אישית כבר לא יכול לחכות.

 

 

טכנולוגיות אחרות עליהן כתבתי ברשומות קודמות:

עשר הטכנולוגיות המפציעות של 2016: חלק ראשון

עשר הטכנולוגיות המפציעות של 2016, חלק שני: החומרים הדו-ממדיים שישנו את העולם

 

תמונת השער צולמה במקור ע"י המשתמש Sparky מ- Flickr. קישור

על סמארטפונים וחלוקת זיכרון בין זוגות נשואים

על סמארטפונים וחלוקת זיכרון בין זוגות נשואים

"תני לי להבין." אמרתי לאמו של אחד הילדים בגן בעת האיסוף. "את רוצה לתאם פגישה בין ההורים כדי לדרוש מהגן שיאכילו את כולם במזון טבעוני, אורגני ונטול פחמימות?"

היא הנהנה בראשה לאישור.

"זו פגישה שאני חייב להיות בה." החלטתי. "חכי רגע, ואבדוק בסמארטפון מה המספר שלי. אני לא זוכר אותו בעל פה."

היא עיקמה את חוטמה. "אתה באמת צריך להיפטר מהמכשיר הזה." המליצה לי. "אנשים כבר לא יכולים לזכור שום דבר בגללו."

"בשמחה. רק תתגרשי מבעלך קודם," הצעתי. "ואז אפטר מהסמארטפון."

"תסלח לי?" היא נרתעה.

"זה פשוט מאד." הסברתי. "הסמארטפון הוא טכנולוגיה – כלי שמשרת אותנו ומספק לנו עזר לזיכרון. ואפשר בהחלט לטעון שהנישואין הם טכנולוגיה דומה – כלי חברתי שהתפתח כדי לתגבר את הזיכרון שלנו. זה מה שמצאו הפסיכולוג דניאל וגנר ועמיתיו בשנות השמונים, כשהבחינו שזוגות נשואים נוטים לחלק ביניהם את מטלות הזיכרון. הבעל, למשל, היה זוכר את הזמן בו צריך לקחת את החתול לווטרינר, והאשה הייתה זוכרת את מועד יום ההולדת של חותנתה. את זוכרת את יום ההולדת של החותנת שלך, נכון?"

"לא, ואין לי שום כוונה לזכור," אמרה בקרירות. "ואני מאד מבקשת ש – "

"אולי כדאי שתתקשרי יותר עם בעלך." המלצתי לה בדאגה. "וגנר גילה שחלוקת הזיכרון בין בני הזוג מתרחשת באופן טבעי כשהם חיים זה עם זה ומתקשרים ביניהם. במקום לפתוח אנציקלופדיה כדי לענות על שאלה מסוימת, הבעל יכול לשאול את אשתו. זה פשוט כל-כך הרבה יותר קל ומהיר. הוא כינה את התופעה הזו "זיכרון טרנזקטיבי", מכיוון שהיא מתארת מצב בו הבעל והאשה חולקים זכרון משותף בזכות העובדה שהם נגישים כל-כך זה לזו. ביחד, הם חכמים יותר מכל אחד מהם לחוד. ומי יודע? אולי זו אחת הסיבות לכך שמוסד הנישואין חזק כל-כך בתרבות האנושית – הוא שירת אותנו במהלך ההיסטוריה כך שבני-זוג יכלו לקבל בחירות חכמות ומושכלות יותר. למשל, את ובעלך בוודאי התייעצתם ביניכם מה הדרך הטובה ביותר לקחת משכנתא, לא כך?"

"לא היינו צריכים משכנתא." בישרה לי. "ומעבר לזאת, אני חייבת לציין שאני המומה מהדרך בה אתה – "

" – זוכר את כל פריטי המידע האלו?" השלמתי עבורה. "אני יודע, גם אני. כל המידע הזה מופיע בספרו החדש של קלייב תומפסון, חכם יותר משחשבת: איך טכנולוגיה משנה את מוחותינו לטובה, שאני קורא ממש עכשיו. מאד מומלץ, אגב. תרצי שאשאיל לך?"

"לא!" ירתה בחזרה. "מה שאני באמת רוצה הוא – "

" – עוד עצות." חייכתי. "בשמחה! באופן כללי, אם את רוצה להחכים עוד יותר, אני ממליץ לך למצוא שותפים נוספים לנישואין. מחקרים הראו שזכרון טרנזקטיבי עובד מצוין גם בקבוצות גדולות. כשאנשים למדו למשל מטלות מסובכות כמו הרכבת רדיו, ונבחנו עליהן שבוע לאחר מכן, התוצאות היו ברורות: מי שלמד בקבוצה ונבחן בקבוצה, הצליח יותר מאחרים שעבדו לבד. וכך גם סטודנטים שלמדו ביחד: הם השתמשו בזיכרון טרנזקטיבי כדי לחלק ביניהם את מטלות הזיכרון בלי תכנון מוקדם, וכך יכלו לנתח את הבעיות באופן עמוק יותר. כך שאולי כדאי לך למצוא עוד בעלים. או נשים. או מה שתרצי. אנחנו לא שופטים אחרים באמריקה."

"או – " עצרתי לרגע משטף הדיבור, לנוכח פניה המחליפות צבעים, "שאני אשמור על הסמארטפון שלי. מה דעתך?"

היא פתחה את פיה לתשובה, סגרה אותו, הסתובבה על עקביה והסתלקה מהמקום כשהיא גוררת מאחוריה את ילדה.

"שכחת לקחת את המספר שלי!" קראתי אחריה. משלא הגיבה, התכופפתי לילדי הקט.

"יש לי גם הרבה מה לספר לה על מזון אורגני." לחשתי באוזנו. "תשאל בבקשה את הבן שלה מה הטלפון שלהם, תזכור אותו ותגיד לי מחר, בסדר?"

הוא הבטיח שיעשה כן, ואני טפחתי בחיבה על כתפו. זיכרון טרנזקטיבי הוא באמת דבר נפלא.